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Common Rail

Sistema di iniezione elettronica diesel Common Rail

Letteralmente, common rail, vuol dire "collettore comune".

Questo vuol dire che con l'introduzione di questo impianto nasce l'iniezione elettronica per diesel basata sugli stessi principi dei sistemi benzina.

Ma facciamo un piccolo passo indietro.

Il motore diesel si basa su un principio semplice: iniettando del gasolio in un ambiente contenente aria ad alta pressione e temperatura, questo brucerà producendo un vigoroso incremento di pressione.

La teoria, appunto, è semplice, l'applicazione pratica tutt'altro.

Robert Bosch riuscì per primo a creare un dispositivo meccanico in grado di realizzarlo praticamente, ma solo molti decenni dopo la nascita del motore a scoppio: una pompa di iniezione in grado di far aprire a pressione una serie di polverizzatori (valvole meccaniche di iniezione) che iniettano il gasolio all'interno dei cilindri del motore.

Fino a circa 10 anni fa, l'unico modo di far andare un motore diesel era quello di adottare una pompa di iniezione meccanica del tutto analoga a quella inventata decenni or sono da Robert Bosch, dotata di sistemi di regolazione elettronica, miglioramenti di vario tipo, ma pur sempre una pompa meccanica.

Questo è stato un limite del diesel fino alla nascita del Common Rail.

Ma perché ciò che è stato facile realizzare per i motori benzina è stato invece molto difficile per quelli diesel?

Il motivo è presto detto: la benzina viene spruzzata nel collettore di aspirazione, prima che l'aria (divenuta ormai miscela) venga aspirata nei cilindri, quindi è tecnicamente piuttosto semplice creare delle valvole elettriche (elettroiniettori) in grado di realizzarla. Il gasolio invece deve essere iniettato direttamente dentro i cilindri durante la fase di massima compressione, proprio quando è più difficile. Le pompe di iniezione meccanica realizzano pressioni di iniezione del gasolio comprese tra i 150 e i 300 Bar di pressione per riuscire a spingere il gasolio nella camera di scoppio (volume del cilindro durante la massima compressione).

Il common rail (creato nel centro ricerche FIAT) realizza qualcosa di eccezionale per chi abbia studiato il motore diesel: un sistema di iniezione del gasolio completamente elettronico.

Il common rail è quindi dotato di un collettore comune mantenuto in pressione da cui si diramano 4 o 5 tubazioni (una per ogni cilindro) in corrispondenza di altrettanti elettroiniettori. Gli elettroiniettori si aprono quando ricevono un opportuno comando elettrico dalla centralina elettronica di gestione.

Ricordiamo che, essendo ad accensione spontanea, il motore diesel non è dotato di sistema di accensione, l'istante di iniezione coincide con quello di accensione, quindi nel motore diesel l'anticipo di accensione equivale all'anticipo di iniezione.

Diamo uno sguardo ai componenti che fanno parte del sistema Common Rail nella figura che segue.

Figura 1 - Composizione del Common Rail

  1. Elettropompa combustibile
  2. Compressore condizionatore
  3. Modulatore per valvola E.G.R.
  4. Contagiri
  5. Elettroventole
  6. Centralina preriscaldo candelette
  7. Potenziometro pedale acceleratore
  8. Interruttore pedale freno –frizione
  9. Sensore pressione combustibile
  10. Debimetro
  11. Sensore temperatura liquido di raffreddamento
  12. Sensore temperatura combustibile
  13. Sensore di sovrapressione
  14. Sensore di fase
  15. Sensore dl giri
  16.   Tachimetro
  17. Alfa Romeo CODE
  18. Batteria
  19. Presa per diagnosi
  20. Regolatore di pressione
  21. Elettroiniettori
  22. Candelette di preriscaldo
  23. Spia preriscaldo candelette
  24. Spia check Engine

Si noti che perché il sistema possa funzionare sono indispensabili i segnali del sensore di giri (15) per consentire di mantenere la sincronia tra motore e centralina e eseguire i calcoli necessari, il sensore di fase, che consente alla centralina di "prendere il tempo" riconoscendo l'esatta posizione del motore all'avviamento, il potenziometro pedale acceleratore (7) che consente alla centralina di ricevere le richieste di potenza del conducente (senza questo segnale il motore resta praticamente al minimo), inoltre per il corretto funzionamento il sistema riceve i segnali del sensore pressione carburante (9) che consente alla centralina di regolare la pressione del gasolio, i sensori di temperatura motore, aria e gasolio per le varie correzioni necessarie, il sensore di pressione collettore aspirazione (13) per il controllo della pressione turbina e gli interruttori freno e frizione che consentono alla centralina di svolgere varie funzioni.

Per eseguire le proprie regolazioni la centralina controlla in primo luogo gli elettroiniettori (21) comandati non solo in fase con il motore, ma anche con il corretto anticipo di iniezione calcolato in base alle necessità istantanee del motore, quindi il regolatore di pressione (20), la pompa carburante, le ventole , le candele di preriscaldo e vari altri sistemi secondari (A/C, EGR, ecc.).

Funzionamento

Una delle principali differenze tra il motore diesel e quello a benzina da punto di vista costruttivo è l'assenza della farfalla.

È noto che nel motore benzina la farfalla è la valvola che dosa la miscela destinata a entrare nel motore e quindi, di fatto, la potenza erogata.

Il diesel ha una caratteristica che rende superflua, se non dannosa, la presenza di una farfalla: lavora in sovrabbondanza di ossigeno.

Mentre, cioè, nel motore benzina l'aria e la benzina devono rispettare una specifica proporzione chimica per ottenere la combustione (il cosiddetto rapporto stechiometrico) nel motore diesel il gasolio brucia meglio se la quantità d'aria è notevolmente superiore a quella normalmente necessaria a far bruciare il gasolio iniettato.

Questo porta a una considerazione fondamentale: la potenza erogata dipende esclusivamente dal gasolio iniettato nei cilindri.

Fatte queste considerazioni e tenuto conto che qui non si vuole spiegare la teoria del motore diesel, passiamo direttamente al funzionamento del sistema.

Impianto alimentazione combustibile

Figura 2 - Impianto di alimentazione

  1. Serbatoio combustibile
  2. Complessivo pompa immersa completa di comando indicatore di livello
  3.   Tubo introduzione combustibile
  4. Valvola plurifunzioni
  5. Cartuccia filtro gasolio
  6. Pompa di pressione
  7. Tubazioni alta pressione
  8. Collettore di ripartizione (common rail)
  9. Elettroiniettori
  10. Ricircolo elettroiniettori
  11. Collettore di ritorno (bassa pressione)
  12. Regolatore di pressione
  13. Sensore temperatura combustibile
  14. Sensore pressione combustibile
  15. Riscaldatore gasolio
  16. Interruttore termico

Il gasolio, spinto dalla pompa elettrica, giunge alla pompa di alta pressione ad una pressione mantenuta sui 2Bar da un regolatore di pressione posto sul filtro del carburante.

Questa pressione è necessaria per alimentare la pompa di alta pressione in quanto questa pompa non è in grado di aspirare.

Il gasolio ad alta pressione giunge al common rail cui sono collegati gli elettroiniettori. L'alta pressione è regolata dalla centralina attraverso una elettrovalvola posta solitamente sulla pompa di alta pressione, mentre la centralina stessa controlla l'alta pressione attraverso un sensore di pressione posto sul common rail.

Con il motore al minimo la pressione nel common rail rimane a 300Bar, in fase di accelerazione e in funzione della potenza richiesta al motore, la pressione viene fatta aumentare fino a valori che possono raggiungere i 1450Bar. Per chi non se ne rendesse conto, sono pressioni paragonabili a quelle che spingono un proiettile fuori dalla canna di un fucile.

Ma diamo uno sguardo anche al circuito dell'aria.

Impianto alimentazione aria

 

Figura 3 - Impianto alimentazione aria

  1. Filtro aria completo
  2. Debimetro
  3. Manicotto
  4. Turbocompressore
  5. Scambiatore calore aria-aria {intercooler)
  6. Cassoncino di aspirazione

L'aria viene aspirata attraverso un filtro (1) e quindi passa attraverso il Misuratore Massa Aria (detto impropriamente debimetro) e quindi arriva alla turbina.

Dalla turbina l'aria compressa passa dallo scambiatore aria-aria che la raffredda (intercooler) e quindi giunge al collettore di aspirazione.

Si noti l'assenza di qualsiasi farfalla acceleratore.

Gli iniettori

Ritorniamo ora al funzionamento del sistema.

Oltre alle grandi doti meccaniche del common rail che resiste a pressioni elevatissime senza neanche entrare in risonanza (si consideri in proposito che la pompa di alta pressione lavora a "pompate" dando quindi delle martellate periodiche al common rail), anche gli iniettori rappresentano una grande soluzione tecnica.

Infatti, mentre in un motore benzina il gioco è presto fatto in quanto il piccolo elettromagnete presente negli iniettori è sufficiente ad aprirli dato che devono vincere una pressione di soli 3 Bar, qui bisogna aprire l'iniettore con pressioni dell'ordine del migliaio di Bar, e non è certo la stessa cosa.

Nuova finestra

Figura 4 - Elettroiniettore

  1. Asta di pressione
  2. Spina
  3. Ugello
  4. Bobina
  5. Valvola pilota
  6. Otturatore a sfera
  7. Area di controllo
  8. Volume di alimentazione
  9. Volume di controllo
  10. Ritorno combustibile -bassa pressione
  11. Condotto di controllo
  12. Condotto di alimento
  13. Connessione elettrica
  14. Raccordo entrata combustibile alta pressione
  15. Molla

Per risolvere questo problema è stato creato un iniettore che sfrutta la forza dell'avversario, per così dire.

In pratica l'ugello (3) è tenuto chiuso dalla spina (2) la quale è spinta dall'asta di pressione (1). L'asta di pressione, quando l'iniettore è a riposo, si trova ad avere sulla testa un volume con gasolio in pressione (7) che quindi mantiene chiuso l'iniettore.

Questo volume è alimentato attraverso una strozzatura.

Quando la centralina invia il comando alla bobina (4), l'otturatore a sfera (6) si apre causando l'immediato svuotamento del volume di controllo (9) e quindi dell'area di controllo (7). A questo punto l'asta di pressione non ha più nulla che la spinga verso il basso, al contrario il volume di alimentazione (8), pur agendo su un'area molto piccola (in pratica solo sullo spigolo della spina), prevale spingendo verso l'alto l'intero gruppo mobile e provocando l'apertura dell'iniettore.

Quando l'impulso elettrico cessa, il volume si riempie nuovamente attraverso la strozzatura ripristinando la prevalenza della pressione superiore e provocando la chiusura dell'iniettore.

Nonostante questo geniale gioco di pressioni, è necessario un forte impulso elettrico per aprire l'iniettore, per questo la centralina è dotata internamente di un innalzatore di tensione e di condensatori in grado di creare la scarica di 80V necessari per pilotare gli iniettori.

 

Figura 5 - Schema gestione elettronica motore

  1. Elettropompa combustibile ausiliaria
  2. Centralina di preriscaldo candelette
  3.   Tachimetro
  4. Contagiri
  5. Spia preriscaldo candelette
  6. Spia Check Engine
  7. Modulatore valvola E.G.R.
  8. Regolatore di pressione
  9. Sensore di sovrapressione
  10. Sensore temperatura combustibile
  11. Sensore pressione combustibile
  12. Teleruttore
  13. Centralina di iniezione
  14. Elettroiniettori
  15. Candelette di preriscaldo
  16. Sensore di giri
  17. Sensore temperatura acqua
  18. Connettore collegamento climatizzazione
  19. Connettore collegamento diagnosi
  20. Connettore collegamento Alfa Romeo CODE
  21. Debimetro
  22. Sensore di fase
  23. Potenziometro pedale acceleratore
  24. Interruttore pedale frizione
  25. Interruttore pedale freno

Conclusioni

Questa brevissima introduzione ai sistemi Common Rail, volutamente tutt'altro che approfondita e completa, vuole essere un inizio da cui partire per tutti coloro che per professione o per passione fossero interessati all'argomento.

Pur non ritenendo indispensabile in questa sede approfondire l'argomento, ogni richiesta o suggerimento sarà ben accetto.

NOTE.

L'articolo può essere utilizzato liberamente come fonte per altri articoli o trattati, purchè venga citata la fonte.

Davide La Mantia

Sono perito elettronico. Per oltre 10 anni ho svolto attività di formazione professionale e consulenza per autoriparatori, ha collaborato con le maggiori case del settore tra cui Bosch.

Attualmente potete contattarmi anche tramite Facebook

https://www.facebook.com/davide.lamantia

 

 

 

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Commenti e note

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di ,

Salve e complimenti per l'illustrazione del Common Rail,veramente molto interessante. Vista la sua professionalità sarei lieto di porle un quesito. Da poco tempo ho acquistato una Lancia Lybra 2,4 jtd 150 hp cod motore 841c immatricolata nel 12/02. Nel complesso la macchina va bene anche se ha 200.000 km è sempre brillante un motore molto ruggente. L'ho portata dal mio meccanico a fare la cinghia di distribuzione tutto ok e oltre a quella gli ho fatto notare che c'era la spia del check accesa e nel computer di bordo segnalava avaria luci e avaria sensore olio, in piu' nel quadro strumenti le lancette della temperatura e del livello del carburante quando l'auto è in moto stavano completamente alzate.Aggiungo anche che i fendinebbia delle volte si accendono altre no. Il mio meccanico ha provato a fare una diagnosi ma non è riuscito a risolvermi il problema. Gentilmente lei saprebbe darmi una dritta su che tipo di diagnosi gli devo fare o quale componente potrebbe essere la causa di queste anomalie?Grazie, Cordiali Saluti.

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di ,

Buongiorno, provo ad scrivere il mio problema. Non so proprio più cosa fare. Stilo 1.9Jtd anno 2002, 240000km. Mai un problema. Vista l'anzianità è qualche tempo che penso di sostituirla, ma non mi ha dato tempo di farlo. Con il freddo degli ultimi tempi faceva difficoltà a partire, sopratutto al mattino. Ho dovuto portarla col carroattrezzi in officina dove mi sono state sostituite 4 candelette (dava avaria da un pò). Il mattino successivo non parte e lo stesso meccanico mi dice di riportargliela. La sua diagnosi è al 99% un problema col sensore giri motore. poco convinto, mi affido ad un'altra officina (amico) che rimette in sesto l'auto pulendo la valvola egr. Mattino successivo, stesso problema. L'auto parte trainandola, ma il secondo meccanico mi sconsiglia di spendere soldi per sostituire la valvola egr, dice che dovrebbe smontare gli iniettori, qualcuno potrebbe essere difettoso e, siccome devo sostituirla, mi consiglia di non fargli eseguire il lavoro. Gli chiedo se può centrare il sensore giri, ma non è d'accordo. Dice che potrebbe centrare la centralina delle candelette, o forse la pompa del gasolio, forse è un problema di compressione (?) Mi sembra assurdo. so per certo che la macchina a spinta è sempre partita, poi si accende e spegne normalmente decine di volte. Dopo alcune ore ferma (quindi il mattino successivo) non riparte mai. Qualche idea? avrei proprio bisogno di tamponare il problema per almeno 2/3 mesi, dopodichè l'auto verrebbe comunque sostituita. Ma ora non posso e mi serve... grazie

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di ,

salve spero che qualcuno mi puo dare un consiglio x la mia bravo jtd in pratica non arriva il gasolio pur funzionando la pompa a bassa pressione cosa posso fere? i fusibili vanno bene ce percaso un rele che da l"inpulso? o fatto la diagnosi ma 4 giorni prima del guasto ed era tutto apposto la devo rifare? spero che qualcuno mi aiuti a risolvere il mio problema comunque o notato che prima del guasto quando accendevo il quadro mi compariva per qualche secondo la spia degli iniettori invece ora no

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di ,

scusi, posto al forum

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di ,

salve! mio padre ha una ford focus 1.8 Endura DI turbo diesel.. ke ha preso usata ma in condizioni pari al nuovo, e funzionava perfettamente.. dp un grave incidente l'ha fatta riparare ma non avendo rapporti con specialisti per l'elettronica ne ha scelto uno a caso..e forse è sua la colpa di tutto.. subito dopo le riparazioni il motore faceva 110 km/h massimi e abbiamo usato un additivo e guidando a giri alti arrivando a 140km/h.. poi è rimasto tutto così.. oggi visto che ho preso la patente pensavo di capire quale sia il problema e girando con la ford vedevo che la lancia y 1100 di mamma è più veloce, utilizzandola per un pò di giorni ho visto che nemmeno l'allarme funziona più! nemmeno prendendola a calci! ho pensato quindi di non poter toccare la turbina ormai morta(sec me), lasciandomi con un motore lentissimo ma che è arrivato molto lentamente a 190KM/h in autostrada..(nn capisco) mentre per l'allarme ho fatto un po di prove e ho scoperto che scatta solo quando, lo attivo, poi giro il quadro di accenzione, e suona! poi lo disattivo con il pulsante di apertura, vado per accendere e l auto va velocissima si sente una bella spinta.. quindi la turbina funziona!!! ma perchè solo quando va a lei?? è un guasto elettrico o meccanico? e poi penso non abbiano collegamenti l'allarme con la turbina! sarà partita la centralina.. spero possa aiutarmi! grazie ah dimenticavo nn so se c'entri qualcosa ma qualcosa ma la chiusura centralizzata è impazzita sia in movimento ke da ferma si apre e si chiude a suo piacimento ragion per cui spesso la mattina la trovo aperta grazie per una sua eventuale risposta

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di ,

Salve! Possiedo una Ford Focus TDCI 115 cv common rail. Da qualche tempo ho riscontrato che mentre cammino a velocità elevata, circa 150/160 km in fase di decellerazione, se dopo riaccellero la turbina si stacca come se entrasse in protezione! Mentre spegnendo e riaccendo la macchina si resetta tutto. Qualcuno ha riscontrato lo stesso problema? Attendo risposte e grazie!

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di ,

Salvo, come ti dicevo, questo è uno spazio dedicato ai commenti sull'articolo, non ai messaggi. Per favore posta sul forum. Ciao

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di ,

ciao davide innanzitutto grazie x aver risposto...ma ti riscrivo perche' stamattina o sostituito il sensore di giri ma la macchina ancora non parte. sembrerebbe che non arrivi il gasolio o non bruci...cosa posso fare x favore?

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di ,

Ciao! Volevo innanzitutto complimentarmi per l'esauriente articolo che hai scritto, ma il mio fine, in quanto vorrei portare questo argomento per la mia tesina, era di chiederti se potrei avere maggiori informazioni riguardo a questo sistema di iniezione in quanto su internet le informazioni sono piuttosto limitate. Ti lascio il mio indirizzo e-mail: pollomagro@hotmail.it grazie in anticipo!

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di ,

Salvo, ci possono essere varie cause tra cui la mancanza di alta pressione eo il sensore di giri. Posta il quesito sull'apposito forum dove tutti gli altri possno darti una mano. Ciao

Rispondi

di ,

ciao davide, vorrei aiuto perche' la mia alfa 156 1.9 jtd non si avvia piu'. ti spiego l'altro giorno purtroppo mi si e rotto l'indicatore del gasolio, e purtroppo sono rimasto a secco. dopo aver messo il gasolio ho anche provveduto a pulire la pompa immersa nel serbatoio. alla fine di tutto la maccina si e avviata benissimo ma aime' il mattino seguente nn si e' piu' avviata. dato che il gasolio mi arriva da per tutto (intendo pompa alta pressione,bassa pressione, common rail ecc.) secondo te (perche' ho notato che 6 il massimo) cosa posso fare? dovrei controllare le parti elettriche? GRAZIE MILLE ciao...

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di ,

E' vero, genoveffa; admin è proprio un troglodita arrogante. L'ho notato anch'io. E, come vedrai, forte del suo potere di amministratore, cancellerà la tua nota esemplare, coraggiosa e anonima.

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di genoveffa,

Admin si sente un sacco potente livio lascialo nel suo orgoglio di amministratore probabilmente gli rimane solo quello, è vero ho notato anche io la sua arroganza nel rispondere alle domande che postavano le persone si vede che è sua natura rispondere come un troglodita! bravo admin continua così!

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di ,

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di ,

Rispondi

di ,

Rispondi

di ,

Scusa livio, ma a chi ti stai riferendo? L'autore dell'articolo sono io ma non mi pare di aver risposto male a qualcuno. Davide La Mantia

Rispondi

di ,

Caro Livio autore della precedente nota, non ti sembra di stare esagerando nel tuo giudizio? Non ho capito se ti senti fiero del banalissimo tuo giudizio NON argomentato (come non hai detto) oppure se ti reputi superiore a tutti per averlo scritto.

Rispondi

di Livio,

Caro autore di questa roba, non ti sembra che stai esagerando nel rispondere male alla gente? non ho capito se ti senti fiero del banalissimo articolo NON dettagliato (come hai detto) fatto oppure se ti reputi superiore a tutti per averlo scritto. Buona giornata

Rispondi

di batchman,

Molto efficace la descrizione del common rail ma quello che lei chiama limitazione del diesel, mentre si riferisce all'iniezione meccanica, e' ahime' relativo al solo campo automobilistico che del diesel (motore a ciclo diesel) ha conosciuto solo la parte finale. Noi, sulle navi, usavamo la sovralimentazione (quello che gli automobilisti chiamano turbo) gia' nel dopoguerra e, prima di passare all'iniezione meccanica diretta in camera di combustione, abbiamo conosciuto i motori a testa calda, quelli ad iniezione pneumatica ed infine quelli ad iniezione meccanica. La gloriosa FIAT, che si chiamava Grandi Motori, e' stata la prima a costruire il favoloso 900 (900 millimetri di alesaggio del cilindro, corsa 1600 mm.) che non solo poteva bruciare quella robaccia solforata che si chiama "Bunker C" ma sviluppava, alla folle velocita' di 116 giri al minuto 5000 Cavalli per ogni cilindro!!! Nel 1974, quando uno dei colleghi compro' la Golf, motore diesel molto piccolo per l'epoca, me la fece sentire in moto chiedendomi cosa ne pensassi. Il rumore di "barattolo", specie al minimo, era impressionante ma quando si accelerava il motorino generava una musica niente male. Gli dissi: se questo motore regge spacchera' il c..o a parecchi. Bel forum comunque. Ad majora!

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di ,

giancarlo
la cosa è già stata detta parecchie volte, ma evidentemente, non è servito. Ripeto ancora una volta: se si vuole sperare di ottenere una risposta si deve porre la domanda nel forum!

Rispondi

di giancarlo,

ho un landrover dicovery td un iniettore presenta uno strano difetto in quanto si registra la furiuscita di gasolio (alcune goccie) dal raccordo di entrata collegato alla pompa questo in fase di accelerazione da fermo. serrando il raccordo la perdita cessa temporaneamente ripresentandosi dopo circa 2000km. il motore non presenta anomalie salvo una leggera fumosità in accelerazione

Rispondi

di ,

Alessandra,
è una domanda da porre nel forum per sperare in una risposta.

Rispondi

di Alessandra Pavoni ,

Buona sera Davide Lamantia!Le volevo chiedere una consulenza: ho una ford fiesta diesel common rail e oggi sono rimasta a secco in autostrada...prima di partire ho controllato la quantità di benzina ed era circa mezzo serbatoio. Poichè per lo stesso tragitto in andata avevo consumato appena una o due tacche non mi sono preoccupata di rimettere gasolio. Ero in ritardo, però, quindi rispetto all'andata ho corso un po' di più...e purtroppo mi sono resa conto troppo tardi che ero in riserva(tranquilla per essermi accertata prima della partenza, appunto...il consumo può essere così differente?!)Insomma per fortuna ho potuto sfruttare la pendenza della strada per continuare in certi tratti andando a "folle"...in prossimità dell'area di servizio ho cercato di ripassare alla marcia e la macchina ha singhiozzato e poi si è spenta(ma ho continuato a premere la frizione...quindi ho potuto sfruttare la pendenza fino al distributore, fortunatamente!)Una volta rimesso il gasolio, la macchina non si riaccendeva..ho provato tre volte ma niente(come quando si scarica la batteria)...il benzinaio ha poi insistito tenendo accelerato e è rimasta accesa e a quel punto è ripartita. Mi hanno detto che potrebbe essersi sporcato il filtro o che addirittura si sia chiuso e poi riaperto, ma il gasolio in quel caso "si è portato dietro"anche le sporcizie che deposita il diesel sul fondo el serbatoio...lei che mi dice?e in caso lei abbia riscontrato queste caratteristiche nel racconto che le ho fatto che mi consiglia di fare?grazie anticipatamente. Alessandra Pavoni

Rispondi

di ,

Per quale motivo non puoi inserire la fonte?
Vuoi forse far passare per tua quella che non è farina del tuo sacco? La tua tesina è un semplice "Copia e incolla?" e vuoi che nessuno se ne accorga? Mi auguro di no, anche se ho il sospetto che sia così
DEVI inserirla invece:intanto per onestà nei confronti di chi ti deve esaminare (ma perché essere onesti poi? dirai. L'onestà paga? Ma questo è un altro e lungo discorso); in secondo luogo per non ledere i diritti di autore, anche se, credo, difficilmente farai soldi con la tua tesina!

Titolo dell'articolo: Common Rail
Nome dell'autore: Davide La Mantia
sito web di provenienza:http://www.electroportal.net
questi sono i dati.
In bocca al lupo per l'esame allora, dopo che avrai fatto quello che dei fare.

Rispondi

di Antonino Miuccio,

Salve complimenti per l'articolo.La volevo informare che sto usando il suo articolo per fare una tesina lo ammetto non è affatto facile ma spero di prendere un buon voto.Comunque non saprei come inserire la fonte!!Non posso inserire mica nella tesina fonte ecc. ecc. o si?

Rispondi

di andrea,

nei motori diesel multijet, si può circolare anche senza debimetro... tuttavia l'auto consuma un pochino di più... se notate rallentamenti nei sorpassi, la macchina non va più di 120 km/h, da fermi ci impiega molto ad acquistare velocità allora potete staccare il debimetro... prima di fare ciò però, di solito (il sensore è sporco o non va oppure il debimetro è sporco o è andato) si accende la spia di avaria motore... portate la vostra auto alla fiat e vi fate dire l'errore....se l'errore è derivato dal sensore di sovrapressione allora chiamate qualcuno e fatelo smontare e ripulitelo. se dopo la pulizia vi dà ancora lo stesso errore allora è da sostituire. se l'errore è casuato dal debimetro allora staccatelo. il debimetro andrebbe pulito non quando comincia a crearvi dei problemi ma, quando notate dei piccoli rallentamenti. tuttavia è possibile verificare il corretto funzionamento del debimetro... bisogna avere un tester e ci sono dei siti internet che vi dicono come fare. sembra anche che il debimetro vada ad incidere sulla valvola egr. ho letto che molti hanno avuto questi problemi di rallentamento e, li hanno risolti tappando la egr, io sono più per escludere il debimetro... quando poi uno ha i soldi per cambiarlo lo sostituite...in fondo su ebay li vendono a meno.... sto girando con il debimetro rotto e la fiat me lo voleva vendere uno revisionato per 130 euro ... su ebay si trova a meno

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di ,

Hai ragione Antonio, provvedo subito: La fonte delle immagini sono le dispense originali Bosch e FIAT da cui ho personalmente scansionato le immagini. Queste immagini, possono considerarsi di pubblico dominio, dato che sono state presentate e ripresentate a più riprese da innumerevoli riviste e siti internet tra cui, vedo ora, anche il vostro.
La prossima volta, prima di fare affermazioni così facilmente smentibili e strumentali, è preferibile informarsi meglio. Saluti

Rispondi

di Antonio Soriani,

Considerato che l'autore dell'articolo non ha risposto alla mia sollecitazione di pubblicare la fonte delle fotografie presenti in questo articolo, sono a precisare che la seconda foto/schema (impianto alimentazione combustibile) è stato preso dal sito della Diesel Levante s.r.l. (www.dieselevante.com)

Rispondi

di Antonio,

tutto molto interessante, ma non è citata la fonte delle immagini che appaiono nel documento. Questo non è un comportamento corretto nei confronti sia degli utenti che leggono il documento, che dei titolari delle immagini stesse

Rispondi

di Marco Marini,

ho letto con molto interesse gli articoli riguardanti il common rail ed ho un quesito da proporre riguardo ad un problema su un mio veicolo ancora in garanzia. Ho un Renault Trafic 2000 dci 115 cv, del quale sono stato molto soddisfatto per solo sei mesi. dopo un viaggio, breve, in autostrada, il mezzo ha incominciato a perdere potenza e soprattutto coppia. ha una rumorosità metallica più marcata e lievi vibrazioni come se non girasse rotondo. da una prova al banco rulli risulta una coppia di circa 150 nm a 1600 giri quando dovrebbe essere 290 nm. per varie officine Renault, dopo diagnosi computerizzata, è tutto in ordine. sono ormai nove mesi che viaggio così. a caldo mi sembra vada anche peggio,non sò cosa fare. grazie

Rispondi

di drake 2008,

Caro Davide. Ho letto il tuo articolo sui siti che affermano di un c-rail inventato da svizzeri. sono pienamente d'accordo con te sul fatto che sia un brevetto italiano, ma sul sito wikipedia in inglese si legge di un c-rail Denso usato sui camion Hino dal 1995. Mi puoi dare una risposta a questo quesito ? Grazie

Rispondi

di Bruno Cisterna di Latina,

immatricolata dell'anno 2000, da diverso tempo improvvisamente mentre sono in marcia, il motore perde pressione e si spegne, solo dopo alcuni tentativi l'autovettura riparte. Fino a questo momento, sia personale della Citroen che altri autoriparatori, non sono stati in grado di risolvere il probblema, ti ringrazio per le informazioni che potrai suggerirmi.

E' stato scritto più volte, ma lo ripeto ancora: domande di questo tipo vanno messe sul Forum se si vuole sperare in una molto più probabile risposta

Rispondi

di Piero S,

Ciao davide complimenti per l'aricolo è davvero appassionante,comunque la avrei una domanda da farti, ho montato da poco un filtro aria a presa diretta sul MMA ieri mentre ero in autostrada ho notato un calo di prestazioni e la si è accesa la spia motore, potrebbe essere il debimetro ad avere problemi?se si posso risolvere il problema con un MMA modificato?

Rispondi

di ,

Giovanni ti ringrazio dei complimenti. Per quanto riguarda l'interessante animazione solo un appunto: si tratta di una animazione realizzata da una azienda tedesca e non è bello che you tube la distribuisca col proprio marchio. Saluti

Rispondi

di ,

Roxi, grazie per i complimenti, ti rispondo perchè il tuo quesito mi sembra strattamente attinente all'articolo. Dunque vediamo, innanzi tutto devo contraddirti, le candelette di preriscaldo sono installate su tutti i motori diesel, nessuno escluso, almeno per quanto riguarda le autovetture, sui veicoli industriali possono essercialtri sistemi di preriscaldo. A cosa servono è presto detto: il motore diesel è ad accensione spontanea quindi ha bisogno che l'aria in camera di scoppio raggiunga una certa temperatura e, soprattutto nei climi freddi, può presentarsi una difficoltà di avviamento senza sistema di preriscaldo. Per quanto riguarda le sigle, sono tutte commerciali e non hanno a che vedere con la tecnica di realizzazione del sistema che resta common rail. Saluti

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di ,

Ringrazio ancora tutti per i commenti e rinnovo l'invito a tutti di postare i quesiti sul forum appositamente creato dove non solo io ma tutti i frequentatori possono rispondere.

Saluti

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di Giovanni,

Questo articolo sul common Rail è la migliore informazione che ho trovato sul web. Grazie Davide.
In segno di riconoscenza inserisco questa bella animazione di un motore a scoppio. Invito tutti a cercare qualcosa di simile in internet sul common rail. Forza navigatori!

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di Roxy,

Carissimo Davide, complimenti vivissimi per la chiarezza e la scorrevolezza dell'esposizione. Ma anche... congratulazioni per la tua grande esperienza, che si vede tutta! Piccola domanda da profano. Nel motore ad iniezione INdiretta ci sono (o meglio, c'erano...) le candelette di preriscaldamento. Nei motori ad iniezione diretta NON common-rail le candelette non c'erano (correggimi se sbaglio). La domanda è: a cosa servono le candelette nel common-rail (che adotta uno schema ad iniezione diretta)? Quantomeno non mi risulta che il loro impiego sia simile a quelle "di una volta" (passami la locuzione), quando dovevi aspettare quei 5-10 secondi (se andava bene) di preriscaldamento prima di avviare il motore: ora l'avviamento non si distingue più da un benzina! E poi, una curiosità "lessicale": potresti spiegare il significato degli acronimi (che praticamente ogni Casa conia a suo esclusivo uso)? Mi riferisco a JTD, TDI, TDcI, CRDI, TDdI, dTI, dCI, cDI, HDi, TDS, ecc. (magari qualcuno me lo sono inventato!) Grazie in anticipo per l'attenzione

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di tonyon,

ciao, visto la capacita che dimosrtate di avere vorrei sottoporvi un problema , posseggo una renault scènic 1.9dci 4x4 da 105cv, l'ho portata alla renault per fare la cinghia di ditribuzione, oltre la distribuzione , lamentavo il famoso problema della spia arancione del motore, loro mi dicono che è la valvola e.g.r. gia sotituita un anno prima me l'hanno revisionata ed ho ritirato l'auto... un disastro la macchina andava peggio di prima in autostrada tirando a manetta da solo al massimo 140!!!!! l'ho riportata all'officina e loro mi hanno detto dopo cinque ore di lavoro e ben 130 euri che molto probabilmente è il turbo che si è rotto..... io mio turbo andava benissimo prima che loro ci mettessero le mani vicino!!! cosa mi suggerite???

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di Gianluca 87,

Carissimo Davide La Mantia leggendo i tuoi commenti ho notato la tua magnifica competenza riguardo i motori, specialmente a gasolio, comunque avrei bisogno di un'informazione, non so se cosi su "due piedi" me la puoi dare, io ci provo lo stesso: vorrei montare un motore della fiat bravo jtd anno 1999 nella mia fiat punto diesel 60 cavalli del 2001 (seconda serie), cambiando ovviamente sia cambio che centralina. avrei bisogno di sapere quali modifiche dovrei apportare per montarlo senza problemi. nel frattempo attendo sue notizie e le porgo i miei pi� sinceri ringraziamenti e soprattutto i miei complimenti. GRAZIE!

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di giovanni,

sono un possessore di una punto mtj,42.000 km percorsi e si è verificato un problema ,del tipo che piu o meno sui 1800 giri la macchina fa un rumore strano come se battesse in testa ,e a basso regime il motore non suona tanto pari. mi sapresti dire se puo essere un problema legato all iniezione? grazie ciao

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di raffaele stilo 19 jtd,

ciao davide sono un tuo paesano ma vivo a torino da 10 anni ho una stilo 19 jtd del 2001 da circa una settimana dopo aver fatto gasolio la macchina mi perdeva potenza allora sono andato dal meccanico e non ma dato nessuno risposta e ma mandato da un eletrauto che tramite il test madetto che si tratava del MISURATOE MASSA ARIA (debimetro) emia chiesto 200 eruo con manodopera compresa io mi sono informato col ricanbista e mia detto che potevo canbiare solo il sensore non originale fiat ma bosch cosa mi consigli se esi dopo averlo sostituito devo resettarlo ho nno fa di bisogno ti saluto e salutami tantissimo PALERMO grazie

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di Bruno,

Salve, avrei una domanda da fare. Come mai la mia Ford Focus 1.8 tdci 115 cv � dotata di una farfalla (farfalla di interdizione aria) nel collettore di aspirazione? Prima dell'EGR. La mia focus monta un turbo garret a geometria variabile con intercooler. Se potete datemi una spiegazione. Grazie

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di Andrea ,

Salve vi chiedo un aiuto la mia Multipla Jtd del 2006 circa Km 40.000. Sono rimasto 3 volte per strada perch� la macchina non � pi� ripartita, la prima volta � ripartita a spinta le altre due dopo alcune prove a spinta � ripartita con la chiave. Da prima il mio meccanico diceva che poteva essere la chiave ma portandomi a presso la chiave di scorta non andava uguale. non ci stanno capendo nulla cosa posso fare. Se avete qualche consugkio vi chiedo cortesemente di comunicarlo a: Focene94@alice.it Grazie Andrea

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di Stefano,

Buongiorno, vorrei sapere chi ha inventato il sistema di collettore comune (common rail) Saluti!

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di giorgio filippo,

penso di dare un consiglio a tutti coloro che possiedono una scenic 2001 per risolvere il famoso problema della pompa a bassa pressione,che fa si che la macchina si fermi non vuol ripartire più; di modificare tale sistema inserendo una pompa ad immersione nel serbatoio ed il problema è risolto

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di marcello,

ciao Davide, ringrazio molto per l'esposizione semplice e chiara del sistema. ti chiedo aiuto: da circa 20 giorni il motore (2000 hdi psa) "stenta" tra i 2200 ed i 2800 giri, si avvertono cioè dei brevissimi vuoti(il motore non gira uniformemente) il cui effetto è una vibrazione ben percettibile nell'abitacolo. il sintomo si avverte paricolarmente (ma non solo) in 4^ o 5^ marcia a 2500 giri e velocità costante, molto poco in accelerazione, molto di più a pieno carico o in salita. agli stessi regimi, ma in folle, tutto ok. prestazioni ridotte in generale, mi pare. 96000 km percorsi, tagliando eseguito da pochissimi giorni, pensavo fosse il filtro del gasolio.... ora sto tentando con additivo stp specifico x pulizia iniettori diesel. debimetro da cambiare,iniettori incrostati/starati o cos'altro? grazie molte. Marcello

NOTA REDAZIONALE: domande di questo tipo, che non sono strettamente inerenti al testo, si devono porre nel forum. Sarà vista da molti più visitatori quindi si avrà na maggiore probabilità di ottenere una risposta.

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di Antonio,

grazie, da profano ho capito come funziona il mio motore, ha spiegato tutto in maniera comprensibilissima. Saluti cordiali.

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di DArio,

Salve, ringrazio fin da ora dell'eventuale risposta e dell'attenzione data. Ho un problema la macchina mi si spegne in corsa e si accende la spia avaria avviamento sistema iniezione. Dopo pochi inuti riprovo un paio di volte e la macchina riparte. 1 settimana fà ho portato la macchina (fiat punto 1.9 D anno 00 85.000 mila km) a fare tagliando, revisione, sostituzione cinghia,e sostituzione dischi freni,volevo sapere se poteva dipendere da questi lavori fatti o se è tutt'altra cosa. Grazie per la risposta. saluti

NOTA DI REDAZIONE: PORRE LA DOMANDA SUL FORUM Motori ED Elettronica

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di luca,

Buongiorno mattia, premettendo che sono assolutamente non competente nel settore motori, ho un problema sul mio opel movano 2003 150000km: Il problema consiste durante l'accensione, non si accende con la chiave!!!!parte senza nessun problema a spinta, e durante la marcia non mi crea nessun problema!!!se le viene in mente quale potrebbe essere il problema luca.parasiliti@tiscali.it grazie in anticipo

NOTA DELLA REDAZIONE.

DOMANDE DA PORRE NEL FORUM!!

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di Franceco I,

egregio sig. davide. Potrebbe darmi nel limite del possibile quali potrebbero essere le cause di perdita di potenza sulla mia auto? Ho una kia cerato 1,5 crdi 16v 75kw/102 cav.ha appena 12000 km.Non mi da nessun problema particolare,ma mi sono accorto che rispetto ad 8 mesi fa quando l'ho comprata,una perdita di potenza.Praticamente in autostrada a 4000giri e in discesa raggiunge i 155-160 a fatica!!! e non va oltre ma il pedale può andare ancora già solo che non succede niente. E chiaro che sono arrivato a queste velocità proprio per provarla visto che in ciclo urbano notavo un leggero calo di potenza ma quasi da passare inosservato. ho fatto il tagliando l'altra sett.(il primo)e mi hanno detto che dal computer loro non risulta niente, Non so cosa fare sarà il filtro gasolio booo Mi dica per favore! Grazie infinite

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di gianluca da montorio al v.,

Ciao davide o bisogno di un aiuto,ho una renault scenic del 2002 1.9 dci e la seconda volta che sostituisco la pompa esterna del gasolio,della bosch,mi hanno detto che solo la bosch la costruisce,e vero? non riesco a capire il problema di questa pompa,ho mandato un imail alla bosch e non manno risposto ne anche per il cavolo!scusa l'espressione,adesso ho provato ad mettere un piccolo pre filtro prima della pompa,per togliere la scusa alla bosch che la maggior parte delle avarie delle pompe e' causato dal gasolio sporco (dicono loro per lavarsi le mani)spero di risolvere,perche e' una spesa sia per la pompa che per il carrattrezzi,ciao e grazie

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di Umberto,

Due parole in più sulla pompa ad alta pressione si sarebbero potute spendere; in fondo è proprio essa che la differenzia dal sistema Bosch

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di Massimiliano1969,

Ciao, non so' se puoi aiutarmi , vorrei capire se la valvola EGR puo' essere responsabile di perdita di brillantezza nel motore. Quando accelero la macchina prende velocita' con moooolta calma. E' una ford focus 1.8 TDDi del 2001. Il meccanico ford dice che e' la EGR la causa...

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di CRIS *Problemi funzionamento motore Common Rail*,

Ciao Davide. Innanzittutto vorrei farti i miei complimenti sulla chiarezza, semplicità e sulla buona spiegazione per quanto riguarda l'articolo sui motori Common Rail..Io ho una Ford Focus TDCI con un problema che fin'ora nessuno è riuscito a risolvermi: l'anomalia si presenta sia a basso che ad alto regime di giri(al di sotto dei 2000 giri e al di sopra dei 3000 giri) e non sempre; il motore, pur pigiando a fondo l'accelleratore, sembra non abbia potenza o meglio non riesce a darmi quell'accelerazione che dovrebbe dare o meglio ancora sembra che non ci sia l'aiuto del turbo. L'ho portata più volte in officine Ford mi hanno sostituito il collettore di aspirazione e mi hanno detto che l'auto è semplicemente ingolfata, ma il problema è rimasto; poi mi sono rivolto ad un elettrauto e mi ha trovato un'anomalia nel sensore dell'albero a came e me l'ha sostituito, sembrava che il problema fosse stato risolto ma dopo circa un mese si è ripresentato. Grazie della tua cortese attenzione. Aspetto una tua risposta (gentilmente me la potresti inviare all'indirizzo e-mail fantastico2005@libero.it?)Grazie ciao.

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di Peppe Cascione,

Ciao davide e complimenti per tutto; Vorrei chiederti come funziona un iniettore piezo common rail e se è possibile avere un disegno o esploso per capir meglio il concetto...grazie infinite Peppe

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di enzo,

salve sig Davide complimenti x la chiara spiegazione del common rail vorrei porvi una domanda sul funzionamento dei motori diesel Hiunday e se sà se è possibile eseguire con tranquillità tagliandi fatti "in casa" non dal concessionario?? grazie salve

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di marco,

X Laguna 2 Pino il problema è causato dalla sporcizia presente nel serbatoio. innanzi tutto è consigliabile smontare e lavare il serbatoio, poi soffiare i tubi di andata e di ritorno del gasolio in modo che venga eliminata la sporcizia che può otturare i tubi. il motore si spegne perchè il sensore segnala una pressione troppo bassa all'ingresso della pompa di alta pressione. ciao

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di renault laguna 2 pino,

salve.ho un problema per guanto riguarda una renault laguna 2 del 2001.ogni tanto mi si ottura il pescante del serbatoio.e mi da spia rossa e si ferma tutto.riaccendo e va tutto bene come se non avesse niente?ma se allargo il foro del pescante,il fondo del gasolio mi si ferma sul filtro?visto che gambio filtro ogni 5 o 6 mila kilometri.grazie la mia email.pesangio@tiscali.it

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di Claudio,

Centralina Guasta? Mentre ero in marcia regolarmente la mia 156 jtd 1.9 anno 2000 si è spenta come arrestata come se fosse finito il diesel. Se provo a ravviare non raggiunge i giri al minimo resta accesa 3-4 sec. e si spegne. La diagnostica parla di errore tensione condensatore 1 codice P1673. Cosa ne pensate voi?

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di Roberto147,

Carissimo Davide, vorrei sottoporti il problema che sto avendo con la mia auto, un’alfa 147 1.9 JTD dell’anno 2002, a volte in corsa si spegne il motore, come non arrivasse più gasolio, aspetto 5 secondi e poi la macchina riparte come non fosse successo nulla,ho fatto notare il problema alle officine alfa loro dicono che sia la pompa alta pressione,quando ho saputo questo mi sono recato da un pompista di mestiere, lui mi ha detto la pompa “ho va ho no non va per niente” mi dice di sostituire il sensore giri…. Entrambi non sono sicuri se si dovesse cambiare le parti elencate di risolvere il problema,tu cosa dici di fare...grazie di nuovo per la tua attenzione Roberto

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di Marco,

Ciao Davide complimenti per l'articolo.Volevo chiederti una cosa.Alla mia macchina ho da poco rifatto la testata perché consumava molto olio,ora non più ma sento sempre un ticchettio sincronizzato con i giri motore.Mi hanno detto che è un iniettore.Quale può essere la causa? La macchina è una 147 1.9 jtd 115 cv,

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di ,

Andrea,
come già in precedenti note ho ricordato, domande di questo genere vanno poste nel Forum
Davide ne è il conduttore. Tra i moderatori c'è anche un ottimo meccanico proprio di Rho.

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di Andrea,

Ciao Davide
stasera mentre tornavo a casa mi si è accesa la spia guasto motore(Golf 4 19 TDI).Mi sono fermato ho controllato il controllabile in corsia di emergenza e sono ripartito.. Appena ho potuto aprire un po' come si deve si è subito spenta e non si è pi&ùgrave; accesa.
Mi servirebbe il tuo parere: la MMA non credo forse visto che non appena ho potuto far scorrere un po il gasolio il problema è sparito. Sensore di Giri/Fase credo sia un guasto più sistematico. Mi rimane solo un problema di pescaggio (salvo qualche tua idea)ma come la misuro la pressione sulla bassa se non è così ripetibile il problema?
Io abito a Milano. Tu sapresti indicarmi un meccanico che almeno sa di cosa parliamo?...ti sembrerà strano...ma uno che conosce un TDI come lo conosci tu non spunta come i funghi :-)
Ciao e grazie

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di Yuri63,

Ho una Multipla JTD del 2001. Volevo sapere se nel serbatoio, oltre alla pompa di trasferimento gasolio, c'è anche un pre filtro. Se si, come si raggiunge? Prima avevo una Tipo e si raggiungeva alzandi i sedili posteriori e svitando apposito tappo raggiungibile da foro nella carrozzeria sotto la moquette, mentre invece nella Multipla non c'è. Dovrei quindi tirare giù il serbatoio? grazie complimenti. saluti a tutti.

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di Sandro Cozza,

Ciao sono Sandro, complimenti per l'articolo.. Sono proprietario di una Fiat Bravo jtd del 2000,ha 172.000 Km ho montato una centralina aggiuntiva e dopo circa 10.000 km ha cominciato a perdere gasolio dal common rail(flauto), tutte le officine da me visitate hanno contribuito solo a farmi spendere soldi, cambiando tubi della pompa,revisione delle cannucce poste sul flauto,2o3 filtri gasolio ecc. e non risolvere il problema!! quando oggi ho incontrato un mio amico e mi ha suggerito di cambiare dei gommini che si trovano in delle valvole di alta pressione nel (flauto), assicurandomi la risoluzione del problema con una spesa non tanto eccessiva.Sar� vero? e poi la centralina aggiuntiva ha contribuito alla rottura di questi gommini? se si perche? Ti ringrazio anticipatamente Ciao Sandro.

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di luca pn,

complimenti Davide, con le tue spiegazioni ho approfondito le mie conoscenze sul funzionamento del common rail. Personalmente sono anche d'accordo sui vantaggi che il sistema garantisce, tanto che ho appena acquistato una focus 1.8 EURO 4. Ho perè una questione alla quale non riesco a trovare spiegazione: noto che quasi in tutti i motori diesel, anche nuovi, in fase di accelerazione, alle volte dagli scarichi esce una brutta e fastidiosa “sbuffata” di scarico, nera. Succede anche con la mia che è nuova. Alla prima accelerazione effettuata dopo un po’ di km ad andatura tranquilla, noto queste brutte fumate. Sia chiaro che le vedo solo di notte in contrasto con i fanali delle auto che mi seguono, cioè non sono così esagerate da vederle di giorno sugli specchietti retrovisori. E infatti basta osservare i veicoli diesel che ci precedono: anche se sono nuovi, alle volte si notano queste brutte sbuffate. Brutte perché sicuramente contengono una buona quantità di polveri, oggi molto “di moda” purtroppo.. Mi dai la tua opinione? Anche perché mi sono quasi pentito di essere passato al diesel, per quanto riguarda il fattore inquinamento. Questo perché arrivo da una lunga esperienza con il gpl che mi ha dato buone soddisfazioni. Grazie in anticipo.

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di mareamarea,

salve, dove si possono scaricare disegni specifici e chiari del common rail, sono un appassionato di motori

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di ,

ciao mauro, puoi spiegare l'attinenza del commento con l'articolo? Ad ogni modo se, come dici, la tua prossima auto sarà una renault laguna diesel allora avrai anche tu un common rail. Saluti

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di mauro,

salve a tutti io possiedo una renault laguna 1.9 dti che ha 350000 chilometri e non ho mai avuto nessun tipo di problema e continua ad andare molto bene e pensate che fa i 20 con un littro se non la tiro tanto. Invece i nuovi jtd fiat che dovrebbero essere tecnologici, invece sono dei veri pacchi, cioè fanno i 12 se va bene e non parliamo poi delle rotture frequentissime al motore..e impianto elettrico sempre difettoso. La mia prossima auto sarà di nuovo una renault!

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di ,

No. Per maggiori dettagli rivolgiti sul forum. Saluti

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di anselmo,

Ho un bmw 730 diesel (circa 110.000 km)che improvvisamente ha preso a consumare in modo eccessivo. Ho cambiato la valvola EGR e il sensore ma il difetto è rimasto. Mi è venuto da pensare che possa essere la batteria che mi hanno sostituito e che è di un amperaggio inferiore a quello richiesto dal check control BMW. Scondo voi è possibile?

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di Emiliano,

Ho una 206 2.0 HDI con circa 230.000 km all`attivo.Da un paio di mesi ho un problema con il minimo del motore.all`accensione questo e' regolare ma poi dopo aver fatto alcuni km si alza inspiegabilmente fino a circa 1200 giri.ritorna regolare solo se mi fermo o se spengo il motore e poi lo riaccendo.Premetto che ho la centralina rimappata e la valvola egr staccata da quando l`auto ha 40.000 km e fino ad ora non avevo avuto nessun problema.Ho provato a riattacare la valvola egr ed il problema diminuisce abbastanza ma la fumosita' aumenta notevolmente.Da cosa puo` essere dovuto questo innalzamento del minimo?aspira aria da qualke parte?e poi perche' se spengo il motore e lo riaccendo il minimo ritrona regolare?come se si resettasse qualcosa.ciao

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di ,

Non conosco il numero di spire che compongono l'elettromagnete, ma questo non dovrebbe essere difficile da scoprire, basta disassemblare un iniettore rottamato e "contarle". Per quanto riguarda la corrente, fondamentalmente si tratta di una alimentazione a onda quadra (e parlo della corrente). Normalmente, con una alimentazione a onda quadra di tensione si avrebbe una alimentazione di corrente a dente di sega dato che nelle poche centinaia di microsecondi di durata del segnale l'incremento di corrente seguirebbe un andamento quasi rettilineo. In realtà l'impulso di 80V di cui parlo nell'articolo serve a portare la corrente in modo quasi istantaneo al valore di 16A necessario ad aprire e tenere aperto l'iniettore, dopo l'impulso viene lasciata una tensione residua sufficiente a mantenere i 16A per poi interrompere il circuito al termine del tempo di iniezione. Saluti

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di Valerio,

Salve, ero maggiormente interessato al funzionamento degli elettroiniettori ed alle formule fisiche che li governano, formule che, ad esempio, permettano di fare calcoli sull'intensità di corrente, o numero di spire, che attraversano la bobina e che forza riceve lo spinotto. Se potesse descriverle brevemente, od aprire un'altro paragrafo, od indicare dove si possono trovare le sarei molto grato

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di franco,

molto interessante ed esaustiva per noi utenti di autoveicoli

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di ,

Andrea: onestamente non ho presente gli articoli di cui parli ed è vero che in Svizzera avevano immaginato e forse anche sperimentato un sistema common rail, ma non erano mai riusciti a farlo funzionare (tra il pensare e il realizzare...). Ma soprattutto vorrei precisare che parlare di "common rail meccanico" è una contraddizione in termini. Un sistema common rail è tale perchè ha un collettore comune e una centralina elettronica deve fare aprire gli iniettori. Pensare di aprire gli iniettori meccanicamente non solo richiederebbe una meccanica estremamente complessa ma non si otterrebbero i vantaggi che invece si ottengono con un sistema common rail propriamente detto (in altre parole non esiste un sistema common rail meccanico).
Romeo: Credevo di averlo espresso chiaramente quali sono i vantaggi, ma li ricapitolo: minore rumorosità, minori consumi, minor inquinamento, maggiore affidabilità, maggiori prestazioni. Tutto grazie alla possibilità data dall'elettronica di controllare con estrema precisione l'anticipo di iniezione e la durata, tra l'altro data la possibilità di arrivare fino a 5 iniezioni diverse nello stesso ciclo di funzionamento del motore.
Marco: No, l'impulso di iniezione non è paragonabile a un duty cycle, varia nei tempi e nelle modalità in modo del tutto differente rispetto a un comando a tasso di pulsazione. Saluti a tutti

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di vittorio minati,

Carissimo Davide, vorrei sottoporti il problema che sto avendo con la mia auto (Opel Zafira 2.0. DTI del 2003). Al mattino, quindi con il motore freddo, non parte, tenendo la chiave di accensione su on, quindi laciando girare il motorino di avviamento per qualche minuto, si accende, e da quel momento continua ad accendersi, a primo colpo, per tutta la giornata, il problema si riverifica puntualmente il mattino successivo. Premetto che il test di autocontrollo non segnala alcuna anomalia, l'auto e' ormai ferma in una officina autorizzata Opel da piu' di un mese ed il capoofficina continua a ripetermi che brancolano nel buio, che tutto sembra funzionare benissimo. Grazie in anticipo per qualsiasi aiuto protrai darmi, nel caso qualche altro lettore del forum avesse avuto un problema simile, lascio il mio indirizzo e-mail vminati@libero.it

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di Marco Evangelisti,

Sig. La Mantia, ho trovato molto interessante ed esaustivo il suo articolo,ho una domanda da porle e proposito dell' iniettore.L' impulso elettrico che giumge all' iniettore è un' onda quadra se non sbaglio,e la lunghezza di quest' onda determina il tempo di apertura dell' iniettore. E'corretto dire che l' iniettore è comandato da un segnale PWM, e se si si può definire un duty cycle? Grazie per l'attenzione, saluti

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di Sergio Stilo,

Ciao Davide , dopo mille e mille peripezie con i problemi della mia stilo (potrei tranquillamente scrivere un libro), non ultimo mi si consuma la batteria e senza nessun indicatore (peraltro ci sono indicatori anche sulle luci posteriori , ma se la macchina si ferma e non parte non si accende nessuna spia, e va beh , lasciamo perdere) , provo a partire ed ovviamente non mi va , provo a farla ricaricare dal meccanico e non va , alla fine la sostituisco e finalmente mi riparte. Sembra tutto a posto , mi si accende però la spia del servo sterzo in avaria e lo sterzo non giro o lo fa con moltissima fatica in pratica non si riesce a guidare. Dunque la mia domanda: le due cose possono essere legate ? E' possibile che il provare a rimettere in moto a batteria scarica abbia prodotto problemi al servo sterzo elettrico ? Considera che ho rimontato io la batteria nuova che ho trovato per pura fortuna , di domenica, in un distributore di benzina. Solo tu mi dai retta, a buon rendere , ti ringrazio.

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di Romeo Basile,

Tutto esposto con molta chiarezza e con evidente grande competenza. Non sono chiariti, tuttavia, i vantaggi del common rail sul sistema precedentemente impiegato. Si possono intuire, si, ma sarebbe opportuno precisarli. Grazie

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di andrea,

sono entrato in questo sito cercando "common rail in wikipedia e ivi (in wikipedia si afferma che il common rail è stato ideato già alla fine degli anni 30 dal politecnico di zurigo ed era ovviamente di tipo meccanico... a sentir loro a fiat e magneti marelli compete l'applicazione dell'elettronica e la preindustrializzazione del sistema per... inoltre su un numero di quattroruote degli anni 90 (non ricordo quale)alla vigilia della commercializzazione delle auto con common rail si accennava che sitemi tipo common rail (probabilmente senza elettronica)erano già presenti sui diesel di veicoli commerciali giapponesi...ciò in contraddizione con quanto affermi tu e molti altri che lo vogliono tutto italiano... vista la tua profonda competenza chiedo approfondimento... saluti

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di anri400,

Domanda nel forum

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di ,

Potresti mettere l'immagine su un server web gratuito quindi scrivere un'ulteriore nota con l'indirizzo dell'immagine. Puoi usare questo sito. Crei un account, che è gratuito. Per email ti sarà immediatamente specificato l'indirizzo cui accedere, carichi l'immagine ed inserisci in una nuova nota l'istruzione che ti viene data dal sito per visualizzarla. Oppure puoi spedirla a me ed io provvederò a visualizzarla.

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di Ernesto,

Se qualcuno sarà interssato a vedere una foto del motore prototipo Common rail Fiat, derivato da Croma TDI 2,0, e realizzato nel Centro ricerche Fiat di Orbassano, lo posso postare, in quanto il motore me lo sono portato a casa. Troppo Bello !!!

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di ,

La precisazione di Nicola è molto apprezzata, grazie.

Se mi volesse scrivere direttamente sarò lieto di chiedere a Zeno di aggiungere una interessante appendice al mio articolo.

Saluti

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di stopdiesel@bluewin.ch,

salve .. ci faccia una visita

http://ecovelclub.ch/forum/viewforum.php?f=5

bye

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di Ernesto,

Salve,  sono un appassionato  utente di motori piccoli a inezione diretta. Visto che la prima vettura al mondo ad essere dotata di tale motore è stata la Fiat Croma, ne ho possedute ben cinque dalla prima 1900 i.d. del 1988 all'ultima ( e tuttora in uso TDI 2,0,) con una percorrenza globale di circa 1,2 milioni di chilometri.  non volendo per motivi di affezione cedere quest'ultima macchina, ho cercato un motore da tenere come ricambio, e da un demolitore in provincia di Torino, ho trovato probabilmente la pietra miliare del common rail: un motore asportato da una fiat Croma TDI 2.0 del 1992, utilizzata dal Centro ricerche Fiat, con applicato il sistema JTD. E' una cosa eccezzionale, in quanto si vedono molti componenti del sistema , ricavati di lavorazione dal pieno. La cosa che più mi fa piacere, è che il primo sistema common rail sia stato sperimentato sul primo diesel automobilistico a iniezione diretta !!   SEMPLICEMENTE FANTASTICO  !!!!

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di Anonimo,

salve a  tutti possiedo una monovolume renault 1.9 dci (scenic) il mio problema e di tutti i possesori di questa vettura è la rottura continua della pompa di bassa pressione (circa ogni 10.000 km). mi sono rivolto anche alle officine autorizzate, mi hanno risposto che è meglio cambiare auto, non  sanno neppure loro il  motivo di questo problema che ha la pompa . secondo me il problema è strutturale ma non riconosciuto. porgo i mie saluti con la speranza di risolvere il problema

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di Luca De Florio,

Sono capitato qui per caso, dopo tanto tempo... un bravo e un ringraziamento all'autore dell'articolo per la spiegazione semplice e molto molto chiara, un vero insegnante!!!! Ciao!

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di Nicola,

Vorrei precisare anche io qualcosa sul sistema di iniezione common rail.

Intanto l'inventore, è il Dott. Mario Ricco, di Bari, cui sono intestati circa 500 brevetti sull'argomento.

Il Dott. Ricco era il direttore del centro Elasis di Bari, sito nella zona industriale, dove oggi sorge lo stabilimento della Bosch che produce le pompe di alta pressione.

Vale anche la pena sottolineare la lungimiranza dei vertici Fiat che nel 1994 preferirono "fare cassa" e vendere il brevetto alla Bosch, evidentemente non credendo nell'invenzione e/o non avendo fondi da investire per la industrializzazione del common rail (del resto la stessa Bosch nei primi anni ha vissuto situazioni di profondo passivo causa la complessità del sistema stesso): è anche vero che oggi Bosch ha praticamente il monopolio della produzione dei sistemi di iniezione diretta...il famigerato iniettore pompa che rappresentava l'alternativa al common rail è definitivamente andato fuori produzione....

Qualcuno potrebbe chiedersi cosa spinse la Bosch ad acquistare il brevetto del common rail e a produrlo subito invece di metterlo in un cassetto ed evitare di "bruciare" i tanti miliardi spesi per le sue idee innovative...

Bhe in realtà c'è di mezzo una famosa casa automobilistica tedesca che, dopo aver potuto collaudare su propri modelli- in modo segreto- il sistema common rail , praticamente costrinse la Bosch a comprare il brevetto e produrlo immediatamente...(ehm.. non a caso dopo la 155 il common rail fu installato proprio su vetture di questo marchio...)

Anche io ho ritenuto di fare qualche precisazione...faccio parte del gruppo Elasis che ha visto la luce di quella che ritengo nel settore automobilistico essere una tra le più grandi idee degli ultimi anni..oggi lavoro per la Bosch, e non sopporto le arie che si danno i dirigenti tedeschi..

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di Max,

Ciao Davide, non conoscevo electroportal e l'interessantissimo forum dove sei moderatore, nonchè il tuo sintetico e chiaro articolo sul common rail, complimenti per la precisione e la minuziosità che impieghi nelle risposte. Sto cercando qualche risposta in rete per risolvere un fastidiosissimo problema che ha la mia golf III Movie cc. 1,6 benzina (motore multipoint) 75cv acquistata usata.Ho già interesato 7 diversi elettrauti specializzati in iniezione ed elettronica dell'auto, non riuscendo a risolvere niente. Il problema è questo: l'auto ha il servosterzo e l'aria condizionata, il minimo si mantiene pressocchè costante sui 630 giri/min (in regola tra 600 e 700 secondo un elettrauto con riferimento alla centralina presente) dopo i 70°C con aria condizionata spenta e sterzo fermo. Sterzando il minimo tende a scendere verso i 550-600giri/min per subito dopo tornare a 630giri/min. Questo fa traballare il motore e quindi la marmitta(l'ho già fatta saldare cinque volte). Se sterzando giungo a fine corsa, i giri hanno un ulteriore picchio in basso, giungendo a circa 500 giri/min, con maggiore traballamento del motore e marmitta(qualche volta mentre parcheggio o in manovra si spegne il motore, quando non si spegne riesce a ritornare intorno ai 630 giri/min). Lo stesso difetto lo fa con l'aria condizionata, ma accentuato al punto che si spegne tre volte su quattro mentre si attiva il relè del compressore(condizione: 630giri/min -->attacca il compressore -->i giri scendono al di sotto dei 400giri/min e si spegne). Quando non si spegne si accende la luce della batteria e delle volte quella dell'olio, ma riesce a rimanere in moto portandosi a 900 giri/min, fino a quando stacca il compressore. N.B.: mentre sta a 900 giri/min il problema del servosterzo non sussiste più, in quanto il motore è come se avesse il numero di giri per poter reggere il carico di tensione. Si scende un pochino anche a fine corsa, ma nell'ordine di circa 40 giri/min, ritornando tranquillamente ai 900. Hanno diagnosticato che era il potenziometro del corpo farfallato, provato con uno perfettamente funzionante, riscontravano che non era quello, ma qualche problema di centralina. C'è stato chi ha detto che la diagnosi indicava che l'interruttore del minimo era in deduzione, chi mi ha cambiato il sensore della temperatura (50,00 Euro) dicendomi che andava bene in quanto la diagnosi non indicava niente di non funzionante, ma il problema è rimasto, riportata mi ha detto che era il corpo farfallato. Altri hanno detto che non gli era mai capitato e non sapevano dirmi. Ti chiedo cortesemente di indicarmi quale può essere la fonte di questo problema che mi sta torturando rendendo la guida insostenibile.

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di LEO,

SALVE VOLEVO SAPERE ...Domanda sul Forum... GRAZIE

Rispondi

di ????????,

visto che sono un appassionato di motori. L'argomento di questo sito mi è piaciuto perch´ è molto approfondito. vi ringreaioe ciao a tutti.

ahhhh dimenticavo BUONA PASQUA A TUTTI

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di Giuseppe Tonnara,

Caro Davide,

...La domanda è nel Forum..

Rispondi

di connex,

Complimenti per l'articolo, veramente ben fatto. Sono da poco possessore di una Fiat 1.3 MJT e ora so anche come funziona il suo motore!

Grazie, Saluti

connex

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di Francesco,

Le faccio i miei complimenti per la preparazione che mostra.

Vorrei porle un quesito che forse esula da quanto sopra riportato:

[...] La domanda è stata inserita sul forum

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di la piccola officina settimo,

sono contento di aver letto i vari difetti e le varie risposte tecniche. Dacendo questo mestiere si ha bisogno di scambiare opinioni con i colleghi; per esempio, vi è mai capitato che una golf 19 cdi per il 50% degli avviamenti non va in moto senza segnare niente in diagnosi?

Rispondi

di ,

Caro carlo,


io mica volevo fare uno spot per la bosch o per il common rail.
Certamente si tratta di un'ottima marca e di un ottimo sistema, ma certamente che ne esistono altri.
La Delphi in collaborazione con Lucas ha creato un suo sistema common rail mentre la Bosch produce i sistemi iniettore pompa.
Le pompe elettroniche sono ormai uno standard del diesel.
Magari scriverò un articolo sull'iniettore pompa, vedremo.

Saluti

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di Carlo Scolari,

Ho letto con piacere tutto quanto da Lei enunciato, ma vorrei farle presente che nel mondo del diesel esiste anche qualcun altro oltre Bosch, legge  Roosa Master, inventore della pompa rotativa (VERA) le altre sono a pistone pompante ruotante.

E poi che ne dice di pompe completamente elettroniche tipo EPIC ( CAV LUCAS) ? e delle pompe a controllo elettronico tipo DPC NUMERIC ??

Ancora EUI ( leggi iniettore pompa elettronico ) non � forse stato montato su VOLVO ??

Avrei un'infinit� di altre notizie, ora sono in pensione ma ero veramente un conioscitore di sistemi diesel .

Cordialmente Carlo Scolari C.scolari @ vitgilio.it

ex dipendente di LUCAS   TRW  DELPHI

Rispondi

di Stefano,

Salve e complimenti per la disponiblità, ho navigato molto per saperne di più sul common rail ma tu sei l'unico che ho trovato.

Domanda sul Forum

[...]

Rispondi

di Max C,

Vedi forum Grazie 1000 per la spiegazione.

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di Raptor,

Ciao! Molto interessante l'articolo! Domanda sul Forum Grazie infinite questa spiegazione è veramente interessante.

Rispondi

di giuseppe,

salve Davide, complimenti per la pagina e per la tua competenza, cosa abbastanza rara soprattutto tra i meccanici della mia provincia (SS);

anche io avrei un caso interessante con probabile causa il debimetro o la sonda lambda della mia bmw 525 tds del 98: innanzitutto non ha più potenza ai bassi regimi e non supera i 170 km/h, ma la cosa più fastidiosa e che ad ogni cambio di marcia, soprattutto se supero un certo numero di giri, con un utilizzo più sportivo (...diciamo così...), innestata la marcia e riaccelerando la macchina tentenna per qualche secondo, e addirittura se affondo e non mollo il gas per poi riaccelerare dolcemente, la macchina non ne vuole sapere, e se tengo premuto "puntigliosamente" il pedale aspettando un risveglio del motore la macchina probabilmente si ferma del tutto (a causa del freno motore oltrettuttto, cosa che comunque non ho voluto verificare...); con un utilizzo tranquillo e calmo e soprattutto delicato del pedale questo fenomeno non si presenta con eccessiva gravità, ovvero soltanto un piccolo tentennamento se faccio scendere il motore al minimo; inoltre in fase di accelerazione nell'ultimo istante che tengo giù il pedale e cambio marcia ho l'impressione che togliendo il piede dal gas il motore tenda invece ad accelerarsi per qualche frazione di secondo per poi verificarsi l'inconveniente prima descritto di spegnimento. la mia diagnosi iniziale ha fondamento o può essere determinato da qualche altro fattore? ringrazio per l'attenzione

Rispondi

di ,

Caro Goldan, la tua domanda è stata inserita qui nel Forum Motori ed Elettronica

Rispondi

di Goldan,

Caro Davide, approfitto della tua completa e lucida conoscenza [...]

Rispondi

di Carlo Ricci,

Per chi si fosse messo solo ora in ...lettura, confermo quanto già detto in articoli precedenti. Il motore Common Rail è stato sviluppato da Centro Ricerche Fiat e (guarda caso) nella officina accanto alla mia (Fiat Mirafiori,Costruzione Sperimentali- Motori) il motore veniva provato. Questo già anni fa quando non si parlava di Common Rail, ma di Geometria Variabile. Per di più conosco personalmente uno degli ingegneri che hanno contribuito al suo sviluppo

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di elettrauto tringolo michele,

volevo farvi i complimenti per gli argomenti da voi trattatati con molta professionalità. mi sono incuriosito e mi sono soffermato a leggere i vostri problemi e le risposte .nel mio piccolo se volete qualche aiuto mi metto adisposizione.kmiki@tiscali.it tutto solo per passione

Rispondi

di ,

Eventuali domande sono dirottate sul Forum!!! Se non vedete qui la vostra nota, controllate il Forum "Motori ed Elettronica"

Rispondi

di Callisto Genco,

Vorrei comunicarvi che il common rail e' stato sviluppato da FIAT ma con delle distinzioni.
L'iniettore, pompa, regolatore di pressione, rail sono stati sviluppati da ELASIS "Centro Ricerche Alimentazione Motori" a Bari. Io sono uno degli ingegneri che ha partecipato allo sviluppo negli anni dal 1991 al 1996. La parte elettronica e' stata sviluppata dal Centro Ricerche Fiat Orbasssano + Marelli (Torino / Bologna). Se qualcuno volesse avere altre informazioni puo visitare il mio sito : www.genco.org e navigare alla storia del common rail.

Callisto Genco

Rispondi

di ROBERTO SALERNO,

IN UN JTD COME POSSO AGGIRE SUL SENSORE PRESSIONE RAIL PER AUMENTARE LE PRESTAZIONI?
IN OCCASIONE UN SALUTO AFFETUOSO A DAVIDE LAMANTIA (COMPAGNO DI CORSI)

Rispondi

di Senio,

Sono uno studente di ingegneria informatica(indirizzo automazione industriale) Volevo sapere dove posso trovare notizie più approfondite sul funzionamento del common-rail(libri, link...etc...).E inoltre volevo farle i complimenti per la chiarezza dell'articolo.

Rispondi

di ing (motorista)paolo prestigiacomo,

Mi sembra che il Sig Davide la Mantia abbia descritto il funzionamento del common rail sinteticamente ma in maniera chiara e corretta, quindi bravo.

Rispondi

di ,

NUOVO AVVISO! Eventuali domande all'autore vanno poste nel Forum Motori ed Elettronica di cui Davide La Mantia è moderatore..

Rispondi

di ,

Caro Angelo,

grazie per il giudizio, per le domande sarebbe meglio utilizzare il forum, comunque in via del tutto eccezionale rispondo qui.

Ad avere la "geometria variabile" in un motore possono essere diversi componenti, dal collettore di aspirazione al turbocompressore.

in generale con questa dicitura si intende che la struttura meccanica interna del dispositivo in questione viene modificata durante il funzionamento del motore. Ad esempio, la turbina a geometria variabile può variare l'orientamento delle pale di immissione dell'aria variando di conseguenza l'angolo di incidenza dell'aria sulle pale rotanti (sembra che stia parlando di Goldrake) della turbina stessa. Un collettore a geometria variabile è capace di modificare la propria lunghezza in modo tale da "accordarsi" con la frequenza delle pompate dei pistoni, un po' come si fa con la tromba quella che si allunga e si accorcia.

Cordiali saluti

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di angelo piras,

Da pochi giorni ho acquistato un'auto diesel con motore common rail, ma non sapevo assolutamente cosa volesse dire. Leggendo le sue spiegazioni, pur non essendo un tecnico, ho capito la filosofia che presiede a questa tecnica.
Nel libretto della mia vettura c'è anche la dicitura " a geometria variabile" . Cosa vuol dire?
grazie e buon lavoro

Rispondi

di Marco,

Complimenti per l'articolo,io di motori me ne intendo poco e leggendo ho chiarito molti misteri e dubbi che circolavano nella mia mente da quando ho acquistato quest'auto. Distinti saluti Marco

Rispondi

di ,

Come dice giustamente Zeno Martini, i prossimi eventuali messaggi inviali al forum.

Comunque concordo con la tua considerazione. Personalmente non mi risulta che vi siano segnalazioni di errori nel SW della FIAT Stilo, almeno non capaci di provocare spegnimenti.

Comunque talvolta gli autoriparatori tendono a non dire tutta la verità per salvaguardare i loro trucchi.

Comunque mi informerò.

 

Saluti

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di Massimo Padoan,

Grazie per la risposta.

Al momento la Fiat di Arona ha aggiornato la centralina con nuovo programma e al momento l'auto sembra funzionare. Appare strano tuttavia che pur con la vecchia programmazione l'auto a fasi alterne funzionava regolarmente e solo saltuarimente presentava problemi. Ritengo che se fosse stato un problema esclusivo di software l'auto si sarebbe comportata sempre allo stesso modo.

Vorrei comprare una Mehari.

Grazie Massimo

Rispondi

di ,

ATTENZIONE IMPORTANTE!
Chi desidera porre domande all'autore dell'articolo, deve esporle nel Forum Motori ed Elettronica di cui Davide La Mantia è moderatore. Le eventuali domande che perverranno ancora in questa sede. saranno poste da Electroportal nel forum suddetto.
Ricordo che è necessario dapprima registrarsi qui

Rispondi

di ,

Caro Lorenzo,

ti ringrazio del complimento ma qui non sto offrendo un servizio anche se sembra stia diventando tale.

In realtà tutte queste note e domande dovrebbero essere poste nell'apposito Forum.

Ad ogni modo, esistono in commercio diversi dispositivi anche se non so che efficacia abbiano (quello fatto da me non è ancora in vendita), alcuni clienti autoriparatori comunque mi dicono che la cosa funziona, quindi puoi provare se trovi un meccanico che li monta.

Cordiali saluti

Rispondi

di ,

Caro Massimo,

(perdona se sono meno formale ma è nella mia natura), la prima cosa che mi è venuta in mente è che ci sia stato un contagio dalla vecchia vettura alla nuova!

Scherzi a parte, finchè non hai parlato di spegnimenti ho pensato a un classico inconveniente di MMA, ma lo spegnimento, anche accompagnato da irregolarità varie di funzionamento, mi fa subito pensare a due possibilità:

1. Sensore di giri e/o sensore di fase

2. Problemi di alimentazione di gasolio da parte della pompa elettrica nel serbatoio.

Un meccanico qualificato non dovrebbe avere problemi a identificare e risolvere l'inconveniente in entrambi i casi, però ho constatato che in realtà l'autoriparatore tende a imputare tutto a problemi "di elettronica" (come se si trattasse di questioni misteriose) e sottovaluta i basilari controlli da fare.

A parte l'autodiagnosi va misurato il segnale del sensore di giri quando la macchina fa il difetto. Analogamente va misurata la pressione lato bassa pressione con un manometro sempre quando la macchina fa il difetto.

L'origine del guasto, ovviamente, potrebbe essere diversa, ma queste mi sembrano le più probabili.

 

Cordiali saluti, Davide La Mantia

Rispondi

di Lorenzo,

Ciao Davide, anch'io proprio in questi giorni sono stato "vittima" del debimetro (Punto jtd 1.9). Vorrei chiederti se se possibile avere eventuali riferimenti riguardanti la possibile risoluzione del problema attraverso: - "un circuito di correzione elettronica del segnale che consente di regolare..." come riportato in una delle tue risposte. Grazie. P.s Complimenti per qualità del servizio offerto.

Rispondi

di Massimo Padoan,

Egregio Sig. La Mantia

Sono prorietario di una Stilo JTD 115 del 2003 Km. 66.000 sempre tagliandata presso Fiat. Percorro giornalmente circa km. 130, soprattutto in autostrada. Pochi giorni fà ho avvertito un lieve calo di potenza e il minimo lievemente altalenante. Dopo circa una settimana il problema si è ripresentato e mi sono recato alla Fiat di via Grosio a Milano ove al momento del collaudo l'auto funzionava regolarmente. Il capofficina non ha saputo darmi spiegazioni e mi ha tranquillizzato dicendo che "non sarei comunque rimasto a piedi". Il giorno successivo dop aver percorso il tratto autostradale con calo di potenza e indicazione di consumo eccessivo, al momento di mettere in folle il motore si è spento e per circa 10 minuti non è ripartito.  Alla riaccensione il motore girava perfettamente è ho raggiunto casa. Il mattino seguente portando l'auto al vicino meccanico ha fatto circa 400 mt e al primo stop il motore si è rifermato. Il mio meccanico ha potuto notare l'irregolarità di funzionamento del motore che dopo pochi minuti tuttavia ha ripreso  in modo del tutto regolare. Il test non ha evidenziato alcun guasto. Le sarei grato volesse darmi un suo parere riguardo al problema che ritengo assilli oltre il sottoscritto anche altri utenti. Preciso che tali sintomi si sono verificato anche su una Bravo 100TD che possedevo precedentmente. La ringrazio per l'attenzione. Cordiali saluti.

Massimo Padoan

Rispondi

di ,

Sui Motori diesel il MMA serve quasi esclusivamente a limitare le emissioni inquinanti del motore.

Questo potrebbe stupire, ma riflettendoci un attimo se ne comprende il perchè. Come dico nell'articolo, il motore diesel lavora in eccesso d'aria, in altre parole non ha importanza quanta aria in più ci sia nel cilindro, a imporre la potenza erogata è esclusivamente la quantità di gasolio iniettata.

Diverso è se nel cilindro ci dovesse essere poca aria, in questo caso il gasolio incombusto, sottoposto all'alta pressione e temperatura si scompone nei suoi elementi liberando carbonio (il fumo nero che esce dai diesel inquinanti).

Per ovviare a questo inconveniente la quantità di gasolio viene limitata se l'aria aspirata non è sufficiente per la combustione, quindi la misura fatta dal MMA è un "tetto massimo", cioè dice alla centralina la quantità massima di gasolio che può essere iniettata in un certo istante, ma la centralina è liberissima di iniettarne di meno se il guidatore non preme l'acceleratore.

Detto questo, dal punto di vista teorico, il sistema potrebbe funzionare anche senza MMA, ma inquinerebbe moltissimo e aumenterebbe i consumi (per non parlare della spia guasti sempre accesa e della perdita di una serie di importanti funzioni secondarie).

Saluti

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di Roberto,

Problemi su funzionamento hdi.
Buongiorno e grazie per l'ospitalità.
Sulla mia Evasion HDI ho un problema di prestazioni del motore. Nella guida normale, quindi a carichi parziali, la potenza viene erogata ad ondate e vi è pochissima potenza sotto i 2000 gm. In più il motore fa un rumoraccio come di battito in testa fino a circa 3200 gm dopo di che il rumore scompare e si avverte un calo di potenza (il tutto a carichi parziali di acceleratore); a volte al minimo il motore da l'impressione di andare a "TRE", insomma, sembra un vecchio benzina scarburato!!!  In precedenza a seguito di spegnimento del motore sotto richiesta di potenza è stato sostituito il regolatore di presione (quando la macchina andava provedeva sempre ad ondate). Prima di individuare il guasto Citroen ha provveduto ad una serie di prove sostituendo per prova gli iniettori, poi ripristanati con i miei originali. L'attuale difetto si è manifestato dopo questo intervento, In precedenza la macchina andava benissimo. Mi sono recato da diversi meccanici: uno ha verifiato che l'alta pressione non è costante, ma oscilla anche di 3/400 bar a parita di g/m e ritiene che sia a causa di un iniettore, Citroen oggi dice che sono da cambiare i 4 iniettori e che solo i centri Bosch possono fare diagnosi sul singolo iniettore.
I consumi sono regolari.
SI ascolta distintamente un sibilo che varia di suono e volume come di rubinenetto rumoroso tra i filtro e la pompa.
Chiedo quanto di seguito:
Potrebbe essere il problema di oggi causato dallo stesso motivo(es gasolio sporco, acqua o ? a tal proposito dico che avevo percorso un lungo tratto in riserva) di quello dello spegnimento e venuto solo successivamente alla luce nella sua evidenza?
Si può escludere la pompa di alta pressione?
Il filtro del gasolio e/o le varie valole del contenitore (mai verificato in queste assistenze) potrebbe avere un ruolo in questi difetti?
E' veramente possibile che gli iniettori siano stati rimontati non nel loro oridine originario e, come ho letto, debba essere riprogrammata la centralina?
Chiedo, accetto ed aspetto!!! consigli ed esperienze da chiunque possa aiutarmi a risolvere questo problema, per il quale non ho avuto risposte convincenti e tantomento interventi soddisfacenti e risolutivi.

Grazie a tutti ed a chi permette questo luogo di incontro.

Rispondi

di gianni,

Buon giorno Davide,
puo' un motore JTD funzionare senza l'utilizzo del debimetro?. Quali sono i problemi che potrebbe innescare?

Rispondi

di ,

Caro Francesco,

Quello del MMA (debimetro) è un problema annoso.

Hai fatto una pulizia e mi dici che le cose vanno meglio, il problema è che non sempre la pulizia da risultati e comunque mai durevoli. Mettiti nei panni della casa madre, non può proporre una soluzione approssimativa senza garanzie di risultato o durata.

Comunque di solito il problema è il decadimento delle caratteristiche più che la sporcizia, per questo vengono adottate (non dalle case madri) soluzioni alternative:

1. Viene praticato un piccolo foro nel MMA per aumentare la quantità d'aria che colpisce il film sensibile in modo da aumentare la tensione del segnale, ma io sconsiglio questa soluzione perchè approssimativa e irreversibile,

2. Si può applicare un circuito di correzione elettronica del segnale che consente di regolare offset e guadagno del segnale, io ho realizzato un piccolo circuito che esegue questa operazione, ma ne esistono in commercio di più o meno precisi, il vantaggio di questa soluzione è la precisione elevata e la reversibilità della modifica.

Cordiali saluti

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di francesco,

Motore 1900JTD di una bravo, prestazioni ridotte in  potenza e velocità, mi dicono che  è il debimetro sporco e che bisogna cambiarlo perchè non si può pulire, lo pulisco con acqua e sapone in una macchinetta ad ultrasuoni  ed il motore riacquista gran parte delle potenza. Morale: perchè la FIAT non dice che si può pulire visto che costa 250 €?????

Rispondi

di ,

Per Bruno e Manuel:
Trovare informazioni serie sull’argomento su internet non credo, almeno io non ci sono mai riuscito. Diciamo che la miglior fonte di informazione è quella che dalle mie parti si definisce “di sgarrubbo”, ossia “per vie traverse” diciamo così. Ad es: se uno di voi è amico di un concessionario (magari FIAT) può vedere se amichevolmente può visionare le informazioni in loro possesso. La via ufficiale sarebbe di richiedere direttamente a un costruttore informazioni di prima mano, ma armatevi di pazienza e perseveranza. In alternativa potete acquistare qualche rivista specializzata come “l’elettrauto” e molte altre.
Per Francesco:
Sì, il motore diesel digerisce tranquillamente piccole dosi di benzina nel gasolio. Sull’utilità di una funzione antigelo non saprei dire, ora non ricordo le temperature di congelamento di gasolio e benzina, ma in effetti la benzina dovrebbe essere più difficile da congelare e quindi abbassare la temperatura di congelamento.
Per Peppino:
Il MultiJet dal punto di vista teorico differisce molto poco dall’UniJet. In effetti le differenze maggiori riguardano la costruzione degli iniettori e la strategia della centralina. In pratica gli iniettori del multijet non solo hanno più fori di erogazione, ma grazie alla loro costituzione possono essere comandati fino a 5 volte nell’arco di una singola combustione contro le 3 volte del sistema unijet. Cordiali saluti a tutti e grazie per gli incoraggiamenti

Davide La Mantia

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di Manuel,

Ciao davide, innanzitutto complimenti per l'articolo. Sono uno studente, che come tesina per la maturita' vuole approfondire il funzionamento del common rail, per cortesia mi sapresti indicare qulache sito dove posso trovare tali approfondimenti?..ti lascio la mail e ti ringrazio per l'attenzione:lakezone.io@virgilio.it

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di Peppino,

Caro Davide, per prima complimenti vivissimi per la tua esposizione del common rail...Volevo chiederti: mi potresti fornire nozioni tecniche, anche approfondite, per quanto riguarda il motore Multijet della fiat, come hai fatto per il jtd? Sai, sono possessore di una alfa 147 M-Jet 140 CV....e vorrei capire meglio come funziona tale motore...Principalmente sono un elettricista, ma il mondo dei motori ma affascina tantissimo....Grazie di cuore..Un cordiale saluto

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di Claudio da Fossano,

Grazie per il Suo prezioso contributo, e complimenti per la chiarezza dell'esposizione.

Rispondi

di francesco,

Un motore HDi può "digerire" senza gravi problemi una innavvertita (o anche voluta) miscela di gasolio + benzina senza piombo? Ho letto sul sito www.idearium.org un articolo secondo il quale "...è consuetudine di molti aggiungere un po' di verde al pieno di gasolio per prevenire il gelo del carburante (ca. 5 l di verde per 1 pieno di gasolio)."

Rispondi

di Bruno,

ciao, sto preparando una ricerca sulla storia del motore diesel, potresti farmi sapere su quali siti posso trovare del materiale?

un saluto

Rispondi

di ,

Caro Gaetano,
La fumosità (se di colorazione nera) dipende da una eccessiva quantità di gasolio rispetto all'aria aspirata.
Il problema potrebbe non essere semplice da risolvere in quanto potrebbe essere originato da vari fattori.
Considera che su alcuni impianti gli iniettori hanno caratteristiche diverse l'uno dall'altro e quindi bisogna rimontarli nella stessa posizione in cui erano prima dello smontaggio, in alternativa potrebbe essere riprogrammata la centralina in base alle nuove posizioni.
Se gli iniettori si sono danneggiati a causa dell'acqua o del prodotto utilizzato potrebbe essere stata alterata la loro portata.
Comunque non escluderei una diversa origine del problema, quindi come prima cosa ti suggerisco di far eseguire una autodiagnosi accurata al sistema con particolare attenzione ai parametri riguardanti pressione carburante, pressione turbina e massa aria aspirata.

Cordiali Saluti

Rispondi

di Gaetano,

Gentilisimo Davide, innanzi tutto complimenti per il trattato che hai esposto, ho da farti una domanda riguardo gli elettroiniettori.

A causa di qualche particella di acqua presente nel gasolio, ho dovuto pulire gli iniettori, pulire non ritarare o altro, il pompista li ha messi sul macchinario e li ha puliti con un prodotto specifico, li ha verificati ed ha ritenuto che non dovessero essere "toccati". Dopo questa "pulizia" li ho rimesso sotto, ma ho notato un leggero calo prestazionele della macchina ed un'aumentata fumosità, io pensavo che il pulirli dovesse generare l'effetto contrario, cioè se prima fumava, dopo non avrebbe dovuto fumare. Preciso che gli iniettori li ho dovuti smontare perchè di colpo ho sentito un battito, prima dello smonataggio non fumavano per nulla, neanche a pieno carico, grazie della risposta, ciao.

Gaetano

Rispondi

di antonio leone,

gentilissimo Davide desidero avere il tuo recapito per inviarti del materiale che vorrei sottoporre alla tua attenzione.oggetto: trattasi di una nuova distribuzione, a mio avviso sarà quella del futuro, in quanto sto per brevettarla siccome sono un dipendente iveco e prima di brevettarlo vorrei presentarlo al crf.
grazie la mia posta elettronica e la seguente:

antonio.leone01@aliceposta.it

Rispondi

di ,

Caro ?? (ma chi sei?),
come dicevo, la valvola EGR ha lo scopo di ridurre l'inquinamento e quindi andrebbe sempre tenuta in perfetta efficienza (contrariamente a quanto fanno taluni autoriparatori che, nel vecchio tipo di valvola, provvedevano a escluderne il funzionamento).
Questa valvola non è particolarmente sensibile all'acqua, ma essendo esposta ai gas di scarico tende a imbrattarsi e quindi a bloccarsi.
Solitamente una pulizia con solvente e successiva lubrificazione è sufficiente a rimetterla in efficienza, ma se questo non bastasse sarà necessario sostituirla.
Purtroppo il costo è piuttosto elevato, soprattutto per i nuovi tipi di valvola che incorporano un potenziometro che ne controlla il funzionamento.
Comunque se il veicolo che hai acquistato è nuovo non avrai certamente da preoccuparti per decine di migliaia di chilometri.

Saluti


Davide La Mantia

Rispondi

di ??,

Ho acquistato una Focus e questo dispositivo è montato. Devo dire che sono un po’ preoccupato quando si guasterà; la riparazione quanta costa? Sa bene, le concessionarie non hanno il banco prova e altro, loro cambiano i pezzi. Dico questo, perché mi è successo al distributore di mettere gasolio sporco, mischiato con acqua, cosa può succedere. Comporta qualcosa al Common Rail?

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di ,

Caro Mirko,

per quanto riguarda lo schema elettrico uno della FIAT Marea è visibile a questo link.

Per quanto riguarda la valvola EGR (letteralmente Exhaust Gas Recirculation - Ricircolo gas esausti, si noti "ricircolo" e non "riciclo") serve a rimettere in circolo una piccola parte dei gas di scarico facendoli passare dal collettore di scarico al collettore di aspirazione.

Questa operazione ha un solo ed unico scopo, abbassare la temperatura di combustione della miscela. Abbassando tale temperatura si ottiene un notevole abbattimento delle emissioni di NOx (ossidi di Azoto), che è un gas piuttosto nocivo.

Ciò avviene perchè i gas di scarico, ormai del tutto inerti, si mescolano con la miscela e ne rallentano la combustione al momento dello scoppio.

L'azoto è considerato in effetti un gas inerte, ma nelle condizioni in cui si viene a trovare all'interno della camera di scoppio (elevatissima pressione e temperatura) si ossida formando prevalentemente NO2 o NO3.

Anche se oggi le valvole EGR sono installate anche sui motori benzina, esse sono nate per risolvere le elevate emissioni di NOx dei motori diesel, i quali, a causa del loro elevato rapporto di compressione e della elevata temperatura di combustione, presentano questo problema.

Per concludere è da dire che, ovviamente, l'operazione di ricircolo diminuisce sensibilmente la potenza erogata dal motore, per questo i sistemi di iniezione elettronica hanno precisi sistemi di controllo di questa valvola.

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di Mirko,

In primo luogo vorrei fare i complimenti al sig. La Mantia per l'articolo; sarebbe bello secondo me vedere pubblicato un wiring diagram di un motore common rail (magari fiat), o avere notizie di dove ( se e possibile) reperire qualche schema per fare approfondimenti.
A cosa serve l'EGR?

Rispondi

di ,

Caro Osvaldo,
potrà sembrarti strano, ma il dedicare attenzione e studio ai sistemi elettronici porta il tecnico a trascurare cose semplici ma fondamentali come l'alternatore.
Ad ogni modo solitamente l'alternatore necessita di una corrente di innesco per il rotore.
Non posso però assicurarti che non siano stati creati alternatori che non necessitino di una tale corrente.

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di osvaldo bertani,

Per gli attuali alternatori auto è necessaria una corrente di innesco per il loro funzionamento?

Rispondi

di ,

Caro Marco,

la tua domanda non mi coglie stupito perchè quando la mente si concentra per comprendere qualcosa di complesso accade che sfuggano le cose più elementari, ma non per questo devi sentirti nel minimo imbarazzo.

Perchè avvenga una combustione occorre sia il combustibile che il comburente.

Semplicemente nella tubazione c'è solo il combustibile, il gasolio, ma non c'è il comburente, l'ossigeno contenuto nell'aria.

Domande analoghe alla tua mi sono state fatte in relazione alla pompa elettrica interna al serbatoio. in questa pompa è la regola che, essendo a spazzole, si generino continue e violente scintille tra i contatti striscianti, ma proprio in virtù del fatto che dentro la pompa c'è solo benzina (o gasolio) e non aria, le scintille non producono alcuna combustione.

Un cordiale saluto

Rispondi

di Marco Salvadori,

Salve.
Le faccio i miei piu sinceri complimenti per l'asposizione del suo articolo.
Tuttavia, non mi risulta chiaro il motivo per il quale il gasolio non brucia, nel tratto di collegamento tra la pompa ad alta pressione e la camera di combustione.
In tale punto del sistema, il gasolio come lei ha detto raggiunge pressioni di oltre 1400Bar...
Perchè dunque non brucia qui, ma brucia nella camera di combustione?

Rispondi

di ,

Mi sembra opportuno fare alcune precisazioni relative a notizie errate reperibili su Internet.

Ribadisco che il Common Rail è stato sviluppato nel centro ricerche FIAT (www.crf.it) che e anche stato premiato per tale lavoro come si vede da questo estratto del sito indicato:

"The Economist Innovation Award - 2002"

Il premio è stato vinto nella categoria "Energy and Environment" per il lavoro svolto nello sviluppo della tecnologia del motore Diesel Common Rail

Comunque una accurata ricerca vi confermerà questa notizia smentendo la falsa notizia che il common rail sarebbe invece stato inventato da una azienda svizzera denominata CRT Common Rail Technologies AG.

Un interessante approfondimento in proposito è possibile trovarlo al seguente llink:

http://www.newstreet.it/home/articolo_Id_240_T_2.html
 

Trovo che l'articolo dia una ricostruzione storica dei fatti piuttosto precisa.

Un'altra cosa interessante è che la prima pompa di iniezione diesel a regolazione elettronica è nata nell'ormai lontano 1984 in casa Bosch.

Aggiungo il seguente link:
http://www.ilsole24ore.com/fc?cmd=art&chId=30&artId=576823
Insisto molto su questo perché su Internet ho avuto modo di notare siti che sostenevano il contrario (che non erano state FIAT e MM a sviluppare il common rail) e nutro una certa allergia alle notizie imprecise.

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