Sarei curioso anch'io di conoscere qualche dettaglio in più su efficienze e densità di di potenza di quei motori.
Per quanto ne so, per tenere alta l'efficienza Tesla utilizza la gabbia in rame, ben più costosa (sia per il materiale che per la lavorazione) rispetto alla solita in alluminio. Non sono un esperto di progettazione di macchine, ma da quello che sento in giro la gabbia in rame sembra essere l'unica strada per far sì che gli asincroni continuino a "tenere il passo" dei prossimi passi degli standard di efficienza in campo industriale, e forse non sarà sufficiente (almeno per le taglie piccole).
Magari Tesla adotta anche qualche altro accorgimento (lamierini di spessore e materiale particolari, disegno delle cave, ...), troppo costoso per le produzioni di serie industriali. La propensione al cambiamento (che fa rima con investimento) da parte di molti produttori di motori industriali mi sembra piuttosto bassa.
Dal punto di vista software, al di là della gestione complessiva del veicolo (sulla quale probabilmente si può fare parecchia differenza), dal punto di vista del controllo motore dubito che si possano fare miracoli, visto che ben presto ci si scontra con limiti fisici. Bisognerebbe anche capire come vadano confrontati i dati di targa di motori che sono specificati per usi così diversi: la potenza dichiarata da Tesla è in servizio continuo (e ha senso considerare il servizio continuo alla potenza nominale, per un veicolo?) o in servizio discontinuo (con quale duty-cycle?), ... Come sappiamo, a differenza dei motori a combustione interna, i motori elettrici sono fortemente sovraccaricabili.
Quel che è certo è che sviluppare un controllo su misura per un dato motore (come nel caso di un'auto) è molto diverso da quel che succede normalmente in ambito industriale. Nel secondo caso, spesso il controllo dell'inverter deve essere in grado di tararsi automaticamente per un motore "qualunque", basandosi sugli scarni dati di targa e sull'auto identificazione (con possibilità di misura molto restrittive).
Le possibilità di ottimizzazione sono molto migliori se si conoscono bene motore ed applicazione, se poi c'è anche un sensore di velocità o posizione, ancora meglio
.
Il raffreddamento a liquido aumenta la densità, ma solitamente se si cerca di "forzare la mano" in quel senso si ottengono poi efficienze minori. Nel KERS, che cita fiori2, il raffreddamento a liquido fa la differenza, e poi (almeno per il caso che conosco) è un motore a magneti permanenti superficiali (costosi) che funziona a velocità probabilmente medio-alte, e la potenza massima (che è quella che conta in quell'applicazione) è molto diversa da quella che potrebbe sopportare in funzionamento continuo.
Inviato: 7 dic 2015, 18:17