Domanda sull'ETR 1000
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franci2697
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da franci2697 »
Ma perché il treno ETR 1000 è alimentato sia in alternata e sia in continua??
Non e` alimentato sia in alternata che in continua, ma puo` essere alimentato in alternata o in continua.
Quando viaggia sulle linee dedicate e` alimentato a 25kV 50Hz, e ad alta tensione assorbendo una corrente compatibile con la linea riesce ad avere una potenza disponibile elevata.
Quando va invece in stazione, o su linee normali, viene alimentato a 3kV in continua, riesce comunque a viaggiare, ma visto che piu` o meno puo` prendere dalla linea la stessa corrente della linea a 25kV, ha una potenza a disposizione 8 volte piu` piccola e va piano, non puo` arrivare a 300km/h.
Inoltre le locomotive multitensione sono fatte per poter viaggiare anche su reti straniere: in campo ferroviario le tensioni non sono unificate!
Quando viaggia sulle linee dedicate e` alimentato a 25kV 50Hz, e ad alta tensione assorbendo una corrente compatibile con la linea riesce ad avere una potenza disponibile elevata.
Quando va invece in stazione, o su linee normali, viene alimentato a 3kV in continua, riesce comunque a viaggiare, ma visto che piu` o meno puo` prendere dalla linea la stessa corrente della linea a 25kV, ha una potenza a disposizione 8 volte piu` piccola e va piano, non puo` arrivare a 300km/h.
Inoltre le locomotive multitensione sono fatte per poter viaggiare anche su reti straniere: in campo ferroviario le tensioni non sono unificate!
Per usare proficuamente un simulatore, bisogna sapere molta più elettronica di lui
Plug it in - it works better!
Il 555 sta all'elettronica come Arduino all'informatica! (entrambi loro malgrado)
Se volete risposte rispondete a tutte le mie domande
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franci2697
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da franci2697 »
Grazie per la risposta esaudiente se posso vorrei chiedere un'ultima cosa riguardante i treni.
Ma perché si è scelto di usare motori in continua nella maggior parte dei casi??
Ma perché si è scelto di usare motori in continua nella maggior parte dei casi??
i motori in continua (nella trazione ferroviaria) rappresentano l'obsolescenza, sono presenti ormai solo su vecchie locomotive ancora in servizio (es: E 656)
da molti anni si è passati agli asincroni (e ai sincroni) trifase comandati da inverter
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Ognuno sta solo sul cuor della terra
trafitto da un raggio di sole:
ed è subito sera
Salvatore Quasimodo
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Perche' una volta, senza elettronica di potenza, i motori in DC erano i soli che permettevano una facile regolazione di velocita`. Oltre al reostato in serie alla linea, per la regolazione di velocita` si cambiava il collegamento dei motori. Si partiva con i motori in serie, quindi ciascuno aveva una tensione ridotta, poi so commutava su serie/parallelo, e infine tutti in parallelo.
Per usare proficuamente un simulatore, bisogna sapere molta più elettronica di lui
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I miei sono ricordi confusi e imprecisi, prendeteli come folclore tecnologico:
Ho letto che la primissima trazione elettrica ferroviaria risale ai primi del '900, era a trifase a 16,6 Hz, fra Savona e Ceva.
Una fase era la rotaia, le altre due erano nella linea elettrica che era doppia.
La regolazione di velocità delle locomotrici era a scatti, commutando i poli dei motori.
Per ridurre gli spunti di corrente, dei resistori di potenza erano presenti sul tetto della motrice immersi in una vasca di acqua per dissipare il calore. Quando la locomotrice partiva, i resistori dissipavano e l'acqua evaporava,
in inverno sembrava una locomotiva a vapore. Nelle stazioni con la "manichetta" ripristinavano il livello dell'acqua del dissipatore, come fosse una locomotiva a vapore.
p.s.
A Nucetto vicino a Ceva hanno aperto un piccolo museo ferroviario nella ex stazione ferroviaria aperto la domenica che illustra il passato della linea Ceva-Ormea e lo sviluppo industriale della zona.
http://www.nucetto.net/index.php/museo-ceva-ormea
Ho letto che la primissima trazione elettrica ferroviaria risale ai primi del '900, era a trifase a 16,6 Hz, fra Savona e Ceva.
Una fase era la rotaia, le altre due erano nella linea elettrica che era doppia.
La regolazione di velocità delle locomotrici era a scatti, commutando i poli dei motori.
Per ridurre gli spunti di corrente, dei resistori di potenza erano presenti sul tetto della motrice immersi in una vasca di acqua per dissipare il calore. Quando la locomotrice partiva, i resistori dissipavano e l'acqua evaporava,
in inverno sembrava una locomotiva a vapore. Nelle stazioni con la "manichetta" ripristinavano il livello dell'acqua del dissipatore, come fosse una locomotiva a vapore.
p.s.
A Nucetto vicino a Ceva hanno aperto un piccolo museo ferroviario nella ex stazione ferroviaria aperto la domenica che illustra il passato della linea Ceva-Ormea e lo sviluppo industriale della zona.
http://www.nucetto.net/index.php/museo-ceva-ormea
Il passaggio alla continua delle line ferroviare avvenne con la disponibilità delle valvole a mercurio tramite le quali si poteva ottenere la tensione di 3000 V dalla rete in alternata.IsidoroKZ ha scritto: i motori in DC erano i soli che permettevano una facile regolazione di velocita`
Prima la massima tensione in continua era di 500-700 V adatta ai tram ma per I treni si preferiva l'alternata (a 16 2/3 Hz) nonostante i limiti della regolazione.