Questa volta è andata bene

[WALTERmwp]

Per me il tricista non era del tutto presente, ancora alterato nell'animo per la sottarzione del rocchetto(sgabello) porta bobine "griffato", e qui sappiamo di chi è la responsabilità ...

(...) - Sarebbe bello che gli interruttori di emergenza lavorassero come in passato, togliendo alimentazione ai controlli, ma non si può fare così. Se un rullo di quelli in piena velocità viene fermato togliendo alimentazione, scende dai supporti e se ne va in giro per il capannone... (1).

come hai precisato, se il driver ha la "logica safety", rilevando la variazione di contatto per emergenza premuta potrebbe andare in rampa(d'emergenza), probabilmente configurabile entro certi limiti, poi la massa rotante è quello che è ...

Ma, d'altra parte, all'emergenza si ricorre quando si rileva appunto un'emergenza: prima su tutto viene la sicurezza del personale poi, in sub-ordine, si può privilegiare la macchina rispetto al prodotto o viceversa, e anche queste sono scelte.
Ma, se lo auto-tuning non è sottostante alla logica di emergenza torna ad essere imputata la fallace comunicazione tricista(referente in loco) e field-application(remotoMan): forse questo, paradossalmente, troppo sicuro di sé, ha agito senza premurasi di chiedere un aggiornamento della situazione sul posto.

Immagino che nella manualistica del driver ci sia scritto da qualche parte di questo piccolo particolare(tuning/safety) ma, almeno che uno non lo sappia già, pur occupandosi della definizione dei collegamenti d'emergenza, credo sia più che facilissimo ignorarne l'esistenza.
Grazie ancora delle precisazioni.

Saluti

[albertagort]

io lavoro su piccoli inverter siemens da 1 kW (frd 740 ad esempio), e ci sono gli ingressi per la sicurezza. Se non c'è tensione su questi ingressi, l'inverter non eroga corrente.
Volete dure che se lo comando tramite la mia porta USB la sicurezza viene scavalcata?
E poi, l'autotuning l'ho sempre visto fare a rotore bloccato.

[venexian]

Io ho descritto una situazione particolare. E' probabile che driver diversi (*) si comportino in modo diverso.

L'auto-tuning a rotore bloccato è una cosa che mi torna nuova. L'operazione serve per far sapere al driver proprio come si comporta il carico meccanico all'albero. Se si blocca il rotore si perde la possibilità di acquisire qualsiasi informazione al riguardo.

(*) Magari anche lo stesso driver con una release di firmware diversa.

[JeY3]

l'auto tuning con il rotore bloccato è un'invenzione perversa di un utente, non è mai esistito
esiste l'auto tuning con rotazione impressa al rotore e quello senza rotazione impressa al rotore ch per conseguenza se ne sta tranquillamente fermo
non so se su venere blocchino il rotore ma su questo pianeta non lo fa nessuno

[JAndrea]

Da quello che ho visto, i produttori implementano due diverse routine di autotuning a seconda che il carico possa essere movimentato liberamente o no.
Nel caso "statico" l'azionamento ricava informazioni solo sui parametri elettrici del motore, lasciando poi all'operatore inserire i parametri riguardanti il carico meccanico.
Se invece la rotazione non crea problemi, viene prima eseguito l'autotuning statico, poi una seconda procedura mira a determinare i parametri meccanici del carico.

[speedyant]

Io quelle poche volte che ho dovuto presiedere ad assistenze su macchine industriali, leggasi taglio laser, ero "terrorizzato" non solo per me, ma anche per gli altri tecnici...

[dimaios]

L' autotuning del motore si fa sempre a carico scollegato quando possibile oppure a rotore fermo ( identificazione statica ).
Nel secondo caso il risultato dell'identificazione non è ottimale.
Il tuning dell'anello di velocità si fa con il carico attaccato.
Su questo argomento ho sentito dire le peggiori idiozie per anni soprattutto da chi non ha capito come funzionano gli algoritmi di identificazione del carico.
Ho discusso questo argomento con chi scrive il firmware degli azionamenti SIEMENS ed ABB e purtroppo mi hanno confermato che uno degli errori più classici è quello di non effettuare correttamente l'autotuning.

A parte questa digressione sono molto colpito da quanto raccontato da venexian perché in oltre 20 anni di avviamento di inverter non mi è mai capitato che il software di configurazione incidesse in quel modo sulla sezione di sicurezza.
Non ho elementi per giudicare il caso specifico però la cosa mi suona parecchio strana.
Se il personale era in zona di sicurezza i cancelli provvisti di blocchi safety dovevano impedire l'attivazione dell'ingresso safety dell'inverter per cui il motore non poteva neanche essere azionato.
L' STO ed altre modalità safety riguardano la "frenata" in caso di emergenza ma siamo già oltre, l'azionamento non doveva attivarsi perché i cancelli di sicurezza erano aperti per cui il sistema di safety deve impedire per definizione l'azionamento del motore agendo sull'ingresso safety dell'inverter ( si può fare anche tramite bus di campo in modo analogo ).
Non sapendo come è fatto lo schema dei blocchi di sicurezza non posso aggiungere altro ma esprimo dei dubbi sul layout del circuito di safety.

Per quanto riguarda l'assistenza remota ricordo che in certi stati è vietata e probabilmente hanno ragione ( negli Stati Uniti sono molto chiari a riguardo ... ma proprio molto chiari!!! ).
Se lo specialista in remoto osserva le operazioni di chi avvia in cantiere senza poter agire ( es. SkyPE ) allora può anche andare bene ma interagire col TeamViewer assolutamente da evitare perché da remoto potrebbe anche azionare la macchina per sbaglio.

[venexian]

L' autotuning del motore si fa sempre a carico scollegato quando possibile oppure a rotore fermo ( identificazione statica ).

Pensa che nel menù di auto-tuning, c'è un menù a tendina che chiede di specificare il tipo di collegamento al carico meccanico (1), l'ampiezza massima di movimentazione del carico nella fase di tuning e anche la richiesta di posizionare i carichi lineari nel mezzo della corsa per permettere l'escursione bidirezionale massima. Mi pare ovvio che almeno chi ha realizzato questo driver la pensi in modo opposto.

Sono molto interessato a questa visione che definisco 'diversa' dal mio punto di vista, perché ritengo che nella fase di tuning, il driver intenda acquisire informazioni sul comportamento inerziale del carico, e non vedo come potrebbe a carico sconnesso. Le informazioni elettriche sono contenute nei file di configurazione dei vari motori e non ho mai avuto necessità di ottenerle sul campo da misure a carico scollegato.

@dimaios
Hai documentazione su questo specifico punto (carico meccanico collegato/scollegato)?

Se il personale era in zona di sicurezza i cancelli provvisti di blocchi safety dovevano impedire l'attivazione dell'ingresso safety dell'inverter per cui il motore non poteva neanche essere azionato.

Ed è così. A cancelli aperti, nessun comando hardware dato ai driver ha alcun effetto. E c'è di più: anche i comandi di movimento impartiti da PC via USB sono ugualmente bloccati, e nelle pagine dell'applicativo di programmazione troneggia un banner che indica la condizione di blocco. Quando si richiede l'auto-tuning, si apre un'altra pagina (senza il banner...) con una serie infinita di 'warning' e richieste di conferma, ma una volta date le conferme, il motore si avvia, in barba allo stato dell'ingresso di blocco.

Per quanto riguarda l'assistenza remota ricordo che in certi stati è vietata e probabilmente hanno ragione ( negli Stati Uniti sono molto chiari a riguardo ... ma proprio molto chiari!!! ).

Questo mi sa di esperienza passata. Se lo hanno vietato, significa che qualcuno ci ha lasciato una mano. E hanno più che ragione. Nel mio prossimo capitolato ci sarà un intero paragrafo al riguardo: se qualcuno vuole operare sulla macchina da remoto, se ne assume in toto la responsabilità perché quel modo operativo è escluso dalle condizioni per le quali la macchina è stata concepita.


(1) Diretto, con giunto elastico, cinghia, ruota dentata, ecc.

[SandroCalligaro]

L' STO ed altre modalità safety riguardano la "frenata" in caso di emergenza ma siamo già oltre

Immagino che dimaios lo sappia meglio di me, il Safe Torque-Off garantisce il "taglio" dei comandi ai gate dei dispositivi di potenza, quindi serve a garantire che l'inverter non causi movimento del rotore (in realtà, in caso di guasto, per motori sincroni il movimento è limitato a max 1 giro / #poli).


Divago un po', visto che se ne sta comunque discutendo, immaginando che si tratti di cose comunque interessanti per chi sta partecipando alla discussione...

"Auto-tuning" è un termine abusato, o comunque usato per diverse cose.
Anche le procedure di identificazione dei parametri sono varie, come possono essere diverse tra loro soluzioni tecniche allo stesso problema. Devo dire, però, che le soluzioni migliori, anche se partorite da persone diverse, spesso si somigliano (un po' c'è unicità della soluzione, nei problemi ben posti).

Per i drive, l'operazione che viene chiamata "auto-tuning" nel complesso qualcuno la chiama "self-commissioning", ossia messa in servizio "autonoma", per dire che non sono richieste operazioni particolari da parte dell'utente e non si utilizza hardware aggiuntivo rispetto a quello normalmente presente nel sistema di azionamento (quindi, normalmente, nemmeno un dispositivo per bloccare il rotore). Il risultato atteso è l'impostazione dei parametri del controllo, sulla base di una richiesta da parte dell'utente (ad esempio un valore di banda di controllo di velocità), oppure per garantire un funzionamento con dinamica "media" (o diciamo "ragionevole", oppure diciamo garantire che dopo la procedura il motore giri senza scossoni e non ci metta ore ad arrivare al setpoint).

In realtà, dentro questa operazione ce ne sono due: l'identificazione dei parametri del sistema e la taratura dei parametri di controllo, basata sui valori identificati.
Per applicare il controllo di velocità ad un drive, solitamente occorrono almeno 2 "livelli": un controllo di corrente (su due assi) annidato nel controllo di velocità. Il primo è legato ai parametri elettrici e magnetici, l'altro ovviamente a quelli meccanici (con qualche influenza da parte di quelli magnetici). Queste sono le parti del controllo "fondamentali".
Inoltre ci possono essere, a seconda dei casi, altri "anelli" legati alla stima del flusso di rotore (asincrono) e/o della stima di posizione e velocità (controllo "sensorless"), oltre che ad altre modalità di controllo (ad esempio il deflussaggio). Idealmente, si vorrebbero riconoscere tutti i parametri del sistema necessari e tarare automaticamente i parametri di tutti questi algoritmi di controllo. Non tutti i drive permettono di impostare automaticamente tutto.

I parametri elettrici e magnetici possono essere inseriti basandosi su dati forniti dal costruttore, ma solitamente la targa non è sufficiente. Uno dei problemi è inoltre che la definizione e le modalità di misura di alcune grandezze non sono ancora così standard (è il caso, ad esempio, delle induttanze, in presenza di saturazione). Per questo motivo è necessario identificare anche i parametri elettrici e magnetici del motore in modo coerente col modello teorico su cui si basa il controllo (che può essere diverso a seconda delle scelte).

Per l'identificazione dei parametri elettrici e magnetici di un asincrono, i test standard in laboratorio sono a rotore bloccato e in rotazione a vuoto. Più o meno la stessa cosa si può fare con test a rotore fermo (anche se è lasciato libero) e in rotazione a rotore libero. Di solito entrambe queste possibilità sono previste nei drive. E' prevista anche la sola modalità a rotore fermo, che però solitamente viene indicata come meno accurata.

Per i sincroni, ci sono due problemi principali: riuscire a non far muovere il rotore durante l'identificazione a rotore fermo (e magari scollegato dal carico con la sua inerzia) ed identificare il flusso del magnete (cosa che non è possibile a rotore fermo). In realtà c'è anche un altro problema piuttosto fastidioso, legato alla posizione: con sensore occorre fare la fasatura, mentre in sensorless si complica di molto l'identificazione in generale.


Ovviamente, per l'identificazione dei parametri meccanici e quindi la taratura del regolatore di velocità occorre muovere il rotore. Anche qui, però, lo si può muovere in rotazione "continua" portandolo a regime, oppure far muovere di poco (ad esempio oscillare). Credo sia proprio per questo che alcuni costruttori offrono le opzioni in base al tipo di accoppiamento: con cinghia, ad esempio, non avrebbe senso applicare come stimolo un'oscillazione piccola e sperare di identificare l'inerzia del carico.

In ogni caso, tutti i metodi di identificazione e taratura si basano su delle assunzioni, quindi garantire che funzionino a colpo sicuro in qualunque caso è, direi, impossibile.

PS: non ho visto "dal vero" molti drive diversi, ma ho fatto "reverse engineering" da parecchi manuali, visto che leggendoli con occhio clinico ed un po' di immaginazione si intuisce parecchio.

[SandroCalligaro]

Ritornando all'argomento principale...
Nel manuale c'è una chiara menzione di questa "anomalia" rispetto all'STO, legata al funzionamento in remoto da PC e/o in auto-tuning?
Immagino che una cosa del genere dovrebbe essere riportata nella parte di manuale legata proprio all'STO, perché mi suona comunque come una restrizione della normale protezione.