Endotermica ciao, ciao!(?)

[ThEnGi]

Direi di no: le automobili moderne sono sovradimensionate, ingombranti, potenti e pesanti e anche la smart a due posti è più grossa della 126.

Che la misura media delle macchine si sia ingrandita è vero, ora come ora ci sono in giro tante di quelle petroliere (SUV), che poi i proprietari piangono sul dove parcheggiarle e come riempire il serbatoio.

Io ho una modesta corsa GPL, penso sia 4m, sulla panda ci stiamo un po' stretti (siamo tutti e due con una certa forza gravitazionale ).

Passando da un BMW Serie 1 E87 (2.0L Benzina) pensavo che mi sarebbe mancato spazio, invece anche con il trasloco ho solo dovuto fare più viaggi. Le canaline prima ci stavano comode ora devo farle passare in mezzo ai sedili anteriori. La spesa a volte va messa sui sedili posteriori.

Insomma..... Sicuramente ridurre le dimensioni (e pesi principalmente) può essere una via verso il Green e l'elettrico. Soprattutto quando il 90% del tempo si è soli e a macchina scarica !

Arrivata venerdì in ufficio la Opel Corsa-E, vedo quando riesco a "rubarla" per un test drive di un WE, non sarà a breve perché molto ambita (come tutti i giocattoli nuovi)

[Kagliostro]

Pensate, in 4.04mt la schifezza della schifezza della Duna aveva un bagagliaio di 500lt

Quando mai un'auto attuale mantiene caratteristiche simili ?

Per avere 500lt di bagagliaio bisogna andare su auto come la Volkswagen Tiguan che è lunga 4.5mt (beh, si, ha 20lt in più rispetto la Duna, ma anche 50cm in più di lunghezza)

K

[fpalone]

.
Qualche tempo fa, mi sembra di ricordare, ci aveva informato che non erano praticamente utilizzate.

Mediamente, sono ancora molto poco utilizzate, sia per ragioni di mercato (il prezzo dell'energia è molto alto sia di notte che di giorno) che per collocazione geografica, in quanto gli accumuli sono localizzati in maggioranza sulle Alpi, quindi lontano dalle aree di surplus delle rinnovabili.

[fpalone]

il pompaggio non è direttamente influenzato dalle precipitazioni

Sono influenzati pesantemente, in quanto:
- metà pompaggio è in realtà composta da impianti "ibridi" che fanno sia generazione che pompaggio
- un'altra parte degli impianti ha finalità sia idroelettriche che irrigue / civili (vedi ad esempio Taloro in Sardegna), quindi quando l'acqua manca si da priorità all'irrigazione ed agli usi civili.
- l'evaporazione e le infiltrazioni tendono a diminuire l'acqua dell'invaso, anche negli impianti di pompaggio "puri" (es. Roncovalgrande, Presenzano), quindi è sempre previsto un reintegro da un corpo idrico, che va in crisi quando c'è siccità.

[fpalone]

Allora, se facciamo "elettricità-to-wheel" ci sono innumerevoli studi.
[...]
In ogni caso, il motore a combustione interna, sia esso alimentato a idrogeno, a benzina, a gas o efuel, è penalizzato da una efficienza energetica molto bassa.

Il punto è che, in uno scenario di decarbonizzazione, la produzione una parte rilevante dell'energia elettrica continuerà a passare per un processo a rendimento relativamente basso:
1) generazione di idrogeno (ed eventualmente successiva sintesi di combustibili gassosi o liquidi)
2) generazione di energia elettrica tramite cicli combinati alimentati a idrogeno (o combustibili di sintesi) o tramite celle a combustibile

questo perché in uno scenario di decarbonizzazione non è pensabile fare a meno di grandi impianti di accumulo tramite idrogeno.
Sia le batterie elettrochimiche che gli impianti di pompaggio infatti, pur consentendo un accumulo giornaliero dell'energia elettrica prodotta da fonti rinnovabili, sono poco efficaci quando si deve far fronte alla variabilità stagionale degli impianti di produzione non programmabili.
Anche eventuali servizi V2G o V1G (sui quali sono peraltro molto scettico in termini di realizzabilità pratica), consentirebbero flessibilità su base giornaliera.
Soprattutto in uno scenario senza nucleare, del tutto sbilanciato verso il fotovoltaico (come sembra dovrebbe essere il nostro), sarà necessario invece un accumulo stagionale strategico, che nell'orizzonte tecnologico di riferimento per la decarbonizzazione (2035- 2050) non potrà che essere basato su accumuli di idrogeno od altri combustibili di sintesi.

A quel punto il confronto in termini di efficienza tra i processi dovrebbe essere tra:

auto a batteria:
produzione rinnovabile ==> generazione e trasporto di idrogeno o combustibili di sintesi ==> produzione e trasporto di elettricità da idrogeno o combustibili di sintesi ==> ricarica batteria

auto ad idrogeno/combustibili di sintesi:
produzione rinnovabile ==> generazione e trasporto di idrogeno o combustibili di sintesi ==> utilizzo di idrogeno o combustibili di sintesi in auto MCI o a fuel cells

Verosimilmente la seconda ipotesi è meno efficiente, termodinamicamente e come exergia rispetto alla prima. Ma la differenza tra i due sarebbe sicuramente ridotta rispetto al semplicistico confronto tra un motore elettrico ed uno a combustione interna.

Non è (affatto) detto che la prima soluzione sia altrettanto preferibile in termini di sostenibilità economica ed industriale: in primo luogo per la differente dipendenza da materiali strategici (litio, terre rare).

Mi piacerebbe veramente fare una stima dell'efficienza e dei costi di questi processi, ma il tempo che ho a disposizione è troppo poco rispetto a quello che un'analisi del genere richiederebbe! Qualche volenteroso per fare qualche valutazione a 2xN mani sarebbe una bella cosa!

[6367]

questo perché in uno scenario di decarbonizzazione non è pensabile fare a meno di grandi impianti di accumulo tramite idrogeno.

Il punto è proprio questo.
Siamo così sicuri che tutta l'energia elettrica in rete passerà dallo stadio di idrogeno?
Fatta 100 tutta l'energia elettrica utilizzata, quanta di essa sarà stata idrogeno?
Ricordo che in termini energetici, le auto incideranno su un 15-20% del fabbisogno elettrico totale in Europa. Non è che si raddoppierà o triplicherà l'impiego di energia elettrica a causa delle auto elettriche come alcuni si ostinano ad affermare.

E poi, tutto questo accumulo in idrogeno, è veramente conveniente che sia utilizzato per le automobili e non per altri usi ove l'idrogeno si presta meglio?

Come spiega per esempio il solito Armaroli, sono tanti altri i possibili impieghi dell'idrogeno.
Per esempio i veicoli pesanti (anche se qui molti dubitano, adesso Volvo sta sperimentando i camion elettrici proprio in Korea, la patria dell'idrogeno), le navi, gli aerei, gli impieghi termici nelle accierie, vetrerie, ecc.

L'idrogeno, oltre al problema della sua produzione e del suo impiego in modo energeticamente efficiente, ha il problema della sua distribuzione ed erogazione alle auto private: dalla sua produzione via idrogenodotti o autobotti sino alle aree di servizio diffuse capillarmente (un'area ogni 200 km di strada). Tutto ciò è molto più complicato e più costoso del rifornimento elettrico. Diverso il discorso se l'idrogeno fosse da fornire solo ai porti, agli autoporti, alle fabbriche, ecc

Consiglio la lettura di
https://www.mit.gov.it/comunicazione/ne ... -proposals

[fpalone]

Siamo così sicuri che tutta l'energia elettrica in rete passerà dallo stadio di idrogeno?
Fatta 100 tutta l'energia elettrica utilizzata, quanta di essa sarà stata idrogeno?

Tutta sicuramente no. Statisticamente, senza nucleare e con molto fotovoltaico sarà però una parte molto rilevante.
Quella incrementale, quasi sicuramente sì!
E visto che dal punto di vista dei costi dell'energia si fa riferimento a quella marginale, il punto è di assoluta rilevanza.
Anche io sono sicuro che il trasporto elettrico, a regime, inciderà per parte soltanto dei consumi totali di energia elettrica; ma la filiera dell'idrogeno dovrà essere realizzata comunque per la decarbonizzazione del settore elettrico stesso, a prescindere dall'auto elettrica.

Ricordo che in termini energetici, le auto incideranno su un 15-20% del fabbisogno elettrico totale in Europa. Non è che si raddoppierà o triplicherà l'impiego di energia elettrica a causa delle auto elettriche come alcuni si ostinano ad affermare.

Non parliamo di una rivoluzione a livello di rete di trasmissione nazionale (il consumo totale attuale di energia elettrica è di 300 TWh/anno), mentre sicuramente a livello di distribuzione sarà un impatto notevole: se pensiamo ad una ricarica prevalentemente domestica si raddoppierà il carico residenziale (che oggi in Italia vale appunto il 20% circa del totale). Se parliamo di ricarica prevalentemente domestica inoltre, di notte non c'è produzione fotovoltaica, quindi è ragionevole pensare che il "grosso" della ricarica notturna avverrà ricorrendo ad altri accumuli (elettrochimici o idrogeno) a livello di rete.
Se a questo aggiungiamo l'impatto ancora maggiore del riscaldamento a pompa di calore, ne otteniamo dei caricamenti enormemente maggiori per le reti di distribuzione e sub-trasmissione in ambito urbano.
Anche qui, nulla di insuperabile con nuovi investimenti in infrastrutture, ma non è il caso di minimizzare questi aspetti anche in termini di investimenti.

[Goofy]

Sapete come sono le prospettive di conversione della CO2 in metano o altri gas? Ho visto che dieci anni fa ENEA ci stava lavorando https://www.enea.it/it/Ricerca_sviluppo ... 13-192.pdf

[Kagliostro]

https://www.macitynet.it/batteria-auto-elettrica/

https://insideevs.it/news/658105/assicu ... a-aumenti/

https://www.dmove.it/news/danneggiament ... sicurative

K

[Etemenanki]

Quella delle auto da buttare se si "graffia" la batteria (incluso il fatto che finora nessuno ne aveva parlato), sembra tanto una truffa molto ben organizzata tramite associazione per delinquere fra assicurazioni e produttori, o almeno e' quella l'impressione che da'.