L'auto elettrica secondo Marchionne

[NSE]

Ci sono scritte le stesse cose, puoi fare un copia incolla per confutare i dati precedenti?

[6367]

Grazie a tutti per l'interessante materiale.

Allora mettiamo Uniroma1 contro Uniroma2. Misteri della scienza...

Ci metti in evidenza la contraddizione?
Non ho ancora letto tutta l'interessante dispensa, tuttavia a pag. 48 mi è cascato l'occhio su:

Rendimento globale del motore:
Motori Otto (traz. Autom.): 0.28-0.36
Motori Diesel (traz.pesante): 0.36-0.44
Motori Diesel (turbosovrl) impianti fissi): 0.44-0.53

Non vedo il caso di motori Diesel per automobili, ma solo per trazione pesante o impianti fissi.
Quelli per automobile dovrebbero avere un rendimento più basso di quelli per trazione pesante 0.36-0.44.
Ma questo si riferisce solo al motore non a tutto il veicolo.
Quindi in definitiva siamo sempre lì, attorno al 25%, ben lontano dal 50%.

[NSE]

Rendimento globale del motore:

E non mi pare che parli di ciclo variabile, altrimenti doveva definire a quale ciclo.

Quindi si torna ai numeri precedentemente descritti.

Ritornando in topic, mi chiedo (visto che non ho un'esperienza in merito) ma i motori?
Qualcuno ha una idea delle differenze peso/ingombro tra elettrico ed endotermico?
Perché mentre su un mezzo pesante questo fattore è magari ininfluente, forse su un auto non lo è.

[fpalone]

Quattroruote pubblica spesso i valori di rendimento dei motori endotermici degli autoveicoli, in occasione delle prove; vado a memoria, però per i diesel in genere si hanno valori attorno al 35-40%, per i benzina tra il 25-30%.
Su internet si trova qualche scansione di prove 4R. La prova è però effettuata in condizioni "stazionarie" di velocità a 100 km/h; nel funzionamento urbano le cose cambiano molto.

[NSE]

Io il dato più "pratico" che ho è il rendimento dei cogeneratori di media taglia.
Arrivano al 38%, motore ciclo otto alimentato a metano.
Quelli di taglia piccola (25kW) rasentano il 33%
Tutti a regime costante.

E credo che quei motori siano ottimizzati per il CH4, quindi lavorano a rapporti di compressione leggermente più alti (il ch4 ha un numero di ottano molto superiore al benzina).

comunque stiamo consumando post su dati abbastanza lapalissiani.

[fpalone]

Beh, il concetto mi sembra chiaro.
Se per generare elettricità devo bruciare gasolio od olio combustibile denso (con un fattore di emissione di circa 700 g CO2/ kWh) il vantaggio in termini di emissioni rispetto ad un auto con MCI non mi sembra sostanziale. Con un consumo di 0.17 kWh/km (ho usato i dati di richiurci), si avrebbero circa 0.17 x 700=120 g CO2/km: un valore sicuramente basso, ma non troppo diverso da quello di una utilitaria con MCI (soprattutto se ibrida).
In termini di CO2 il vantaggio sostanziale della mobilità elettrica lo si avrebbe solo se l'elettricità incrementale necessaria per alimentare le stesse auto fosse generata in percentuale rilevanti da fonti a bassa emissione di CO2.

[guzz]

se non sbaglio in italia abbiamo già raggiunto (e superato) l'obbiettivo del 20% di energia elettrica da fonti rinnovabili.
quindi oltre al fatto che produrre energia in grossi impianti ha un rendimento maggiore che in migliaia di piccoli motori, va considerato che caricando le batterie dell'auto una parte dell'energia prelevata dalla rete non deriva da una sorgente inquinante.
quindi anche da questo punto di vista c'è una diminuzione delle emissioni!

riguardo all'ibrida, sarà il "passaggio obbligato" che dovremo affrontare nei prossimi anni tra le auto con motore a combustione interna e quelle elettriche pure.
già il fatto di avere un'ibrida con recupero di energia in frenata diminuisce i consumi.
se poi il motore a combustione interna viene usato solo per produrre l'energia elettrica (funzionando a giri e coppia costanti) per "aiutare" le batterie, piuttosto che essere direttamente collegato alle ruote, credo che il risparmio sia ancora maggiore...

[6367]

In termini di CO2 il vantaggio sostanziale della mobilità elettrica lo si avrebbe solo se l'elettricità incrementale necessaria per alimentare le stesse auto fosse generata in percentuale rilevanti da fonti a bassa emissione di CO2.

Qui abbiamo fatto i conti della serva ma sostanzialmente corrispondono a quello che dicono le analisi LCA.

Però, non dimentichiamo che:
- come ricorda anche Marchionne, il grande vantaggio dell'elettrificazione è in termini di inquinamento urbano (scusate se è poco!)
-l'energia elettrica non si produce bruciando gasolio od olio combustibile denso se non in piccola parte, già oggi la quota parte da combustibili a minori emissioni oppure da fonti completamente prive di emissioni è notevole, e soprattutto è in crescita
- guardando le emissioni globali, perché considerare solo CO2 e non le altre ?

[6367]

Interessante la risposta di Nissan Italia a Marchionne:

«stiamo parlando di un business già assolutamente sostenibile. Oggi queste auto si possono ricaricare nel box di casa e hanno autonomia per centinaia di chilometri. Non sono prototipi, è la realtà. C’è molto da fare, è vero, soprattutto in un Paese come il nostro. E il processo non può che rallentare se il costruttore nazionale, che ha molta influenza politica, fa questo tipo di dichiarazioni».

Qua comunque altre risposte.
http://motori.corriere.it/17_ottobre_09 ... ign=buffer

[blusol]

L'italia arriverà dopo come sempre perché i soldini sono pochi, il parco macchine in Italia è imbarazzante, auto piccole e vecchie, al sud chiaramente la situazione è ancora peggiore.
Ma il nord italia che comunque è sud europa non.fa certo una bella figura rispetto ai paesi del nord italia, andate a vedere il parco macchine tedesco o belga o olandese rispetto all'italia c'è un abisso, audi, bmw e mercedes a non finire.
Per cambiare l'auto bisogna avere le possibilità, a maggior ragione se l'auto è ibrida.