Frenatura motore in c.c. serie

[andreadimonti]

Ciao a tutti!!!!
Motore CC eccitato serie: per frenarlo bisogna staccarlo dalla linea e chiuderlo su una resistenza avendo preventivamente invertito i morsetti d'indotto.
perché? Se lo stacco e lo chiudo semplicemente, non si frena comunque? non capisco la fisica del fenomeno.
grazie a chiunque volesse aiutarmi
Andrea

[StefanoSunda]

Se lo stacco e lo chiudo semplicemente, non si frena comunque? non capisco la fisica del fenomeno.

Una frenatura sino all’arresto; realizzata in corto circuito sull’armatura, è chiamata anche “Frenatura dinamica” e consiste nel far funzionare il motore a corrente continua come generatore staccato dalla rete ma ancora eccitato, su un resistore che assorbe l’energia ancora prodotta. Opportunamente dimensionando gli elementi del resistore si può agire sul valore della coppia frenante.

[StefanoSunda]

Motore CC eccitato serie: per frenarlo bisogna staccarlo dalla linea e chiuderlo su una resistenza avendo preventivamente invertito i morsetti d'indotto.

La frenatura del motore in corrente continua può essere prevista in controcorrente, e cioè invertendo i morsetti d’indotto. Naturalmente bisognerà predisporre dei resistori nel circuito d’armatura dimensionata per la corrispondente elevata corrente di frenatura. Anche con questa frenatura controcorrente bisogna prevedere apparecchi per staccare il motore dalla rete e arrestarlo, qualora alla frenatura non debba seguire l’inversione completa della rotazione del motore.

[andreadimonti]

ciao stefano. grazie per le risposte e scusa l'assenza: impegni al lavoro.
La frenatura in controcorrente è abbastanza violenta, sbaglio? Significa voler invertire il senso di rotazione della macchina da un valore di regime. Sai mica in che locomotori si usa?
grazie 1000
Andrea

[StefanoSunda]

Ciao Stefano. grazie per le risposte e scusa l'assenza: impegni al lavoro.
La frenatura in controcorrente è abbastanza violenta, sbaglio? Sai mica in che locomotori si usa?

Ciao Andrea: S’inverte il verso di rotazione, opportunamente dimensionando gli elementi del resistore, così si può agire sul valore della coppia frenante. Poiché la coppia di frenatura dipende dalla corrente di frenatura, che diventa sempre minore con il diminuire del numero di giri, anche la coppia frenante diminuisce, fino ad annullarsi all’arresto. Riducendo però il valore della resistenza di frenatura si può riportare la corrente al valore nominale; ma ciò porta a complicazioni che aumentano anche il costo degli organi di comando.
Alle volte si realizza la frenatura in due gradini, il primo con una frenatura preliminare con 1/3 della corrente nominale, indi si passa sul secondo gradino eseguendo così la frenatura principale a corrente nominale, che porta il motore energicamente all’arresto.
La frenatura in corto-circuito sull’armatura è (o era) generalmente adottata nelle tranvie, mediante resistori con elementi a resistenza regolabile in molti gradini.

[andreadimonti]

grazie stefano. vedo che sei molto esperto e quindi ti pongo un'ulteriore domanda: ho letto che nella regolazione reostatica continua (tramite tiristori) la resistenza di frenatura dev'essere maggiore di un determinato valore per garantire l'efficacia alla velocità massima del motore nm. Non riesco a capire perché.
grazie 1000
Andrea
Se potessi ti voterei, appena raggiungeró un po' di voti saró generoso

[StefanoSunda]

Ciao Andrea, appena posso ti rispondo.

[StefanoSunda]

vedo che sei molto esperto e quindi ti pongo un'ulteriore domanda: ho letto che nella regolazione reostatica continua (tramite tiristori) la resistenza di frenatura dev'essere maggiore di un determinato valore per garantire l'efficacia alla velocità massima del motore nm. Non riesco a capire perché.

Per capire sufficientemente, ti descrivo con riferimento a una locomotiva entrata in funzione o costruita nel 2005. (qui i tiristori sono stati già superati).Il circuito della frenatura elettrica è diviso in due parti identiche, ciascuna sezione è controllata da un adatto schopper, in tecnologia a IGBT, (Insulated Gate Bipolar Transistor), sfasato di 180° elettrici rispetto all’altro, e dalle resistenze. Pensa che la potenza complessiva del reostato è di circa 3.000 kW. La frenatura elettrica si esclude per la velocità ≤ 30 km/h e sviluppa uno sforzo di tutto rispetto, 150 kN. Siccome questa locomotiva E. 402B, è già predisposta anche per l’alimentazione sia a 25.000 volt/50 Hz, che 15.000 volt/16,67 Hz. Un convertitore, uno per ciascun motore, a quattro quadranti, forma il primo stadio. La frequenza di commutazione di ogni convertitore elementare è di 250 Hz con la frequenza di alimentazione a 50 Hz e 283,3 Hz con la frequenza di alimentazione a 16,67. Naturalmente è possibile la frenatura elettrodinamica anche con l’alimentazione in corrente alternata. L’energia prodotta è immessa in linea oppure dissipata sul reostato di frenatura. Non è facile eh!! Sul locomotore ci sarebbe da dire un mare di cose… Per adesso ci fermiamo qui, alla frenatura.. Spero di esserti stato di utilità… Ciao.

[StefanoSunda]

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[StefanoSunda]

Andrea, ho visto che sei appassionato di locomotori elettrici, ti consiglio questo libro di cui le informazioni del post 8 e 9 sono stati attinti dallo stesso: “MATERIALE DI TRAZIONE ELETTRICO” di LUCCA VANNI – Libri SANDIT