Allarme P0352 Fiat Punto 1.2 8v 2001 (188) cablaggi sospetti

[_Fausto_]

Racconto di seguito l’odissea che sto vivendo con l’automobile descritta in oggetto.

04/10/2011, km 67300: accensione spia MIL – intervento del tecnico di fiducia, sostituzione entrambe bobine con BERU ZS283 + sonda lambda n° 1 con ricambio originale Bosch; reset allarmi - spia MIL spenta.

12/11/2011, km 67580: accensione spia MIL – intervento fai-da-te (il mio meccanico si trova in una altra città), pulizia contatti sonda lambda n° 1 – spia MIL spenta.

19/11/2011, km 67625: accensione spia MIL - intervento fai-da-te, sostituzione sonda lambda n° 2 e pulizia contatti sonda lambda n° 1 – spia MIL spenta.

04/12/2011, km 67637: accensione spia MIL - intervento fai-da-te, pulizia contatti sonda lambda n° 1 – spia MIL spenta.

In pratica ho notato che all’asciugarsi dello spray disossidante usato per la pulizia dei contatti della sonda lambda n° 1, si accendeva la spia MIL, il che mi ha fatto pensare ad un possibile falso contatto dall’altra parte del cavo, ovvero sul body computer.

22/12/2011, km 68350: reset allarmi (BOBINA 1 (1); BOBINA 2 (1); CATALIZZATORE (1); SONDA LAMBDA 1 (1); SONDA LAMBDA 2 (7)), disconnessione e riconnessione di entrambi i connettori lato body computer con l’intento di eliminare possibili contatti sporchi – spia MIL spenta.

14/01/2012: leggendo i sapienti consigli di babbucciodonosor, ho rimediato in prestito un ELM327 v1.2a con relativo ScanTool (da qualche giorno ho acquistato un ELM327 v1.5a e sono tutt’ora in attesa che mi venga recapitato).

29/01/2012, km 69090: accensione spia MIL – reset allarmi: P0352 (IGNITION COIL B PRIMARY/SECONDARY CIRCUIT); P0420 (CATALYST SYSTEM EFFICENCY BELOW THRESHOLD).

01/02/2012, km 69160: accensione spia MIL – reset allarmi: P0352 (IGNITION COIL B PRIMARY/SECONDARY CIRCUIT); P0420 (CATALYST SYSTEM EFFICENCY BELOW THRESHOLD).

Successivamente la spia MIL si accende ad ogni avviamento dell’auto, a freddo o a caldo che sia. All’avviamento il motore risulta girare con irregolarità per qualche secondo (e non è mai successo prima), quasi come se andasse a due cilindri. Dopo 1-2 secondi la situazione si normalizza e si accende la spia MIL.

Dall’ 1/02/2012 è comparso sempre e sistematicamente dopo ogni avviamento l’allarme P0352 e sporadicamente anche: P0136 (O2 SENSOR CIRCUIT), P0141 (SENSOR HEATER CIRCUIT), P0420 (CATALYST SYSTEM EFFICENCY BELOW THRESHOLD) che credo siano indotti dalle mancate accensioni della bobina B che provoca il P0352.

In ogni caso l’auto, a parte la fase di avviamento, funziona regolarmente anche se con la spia MIL accesa, tuttavia ho l’impressione (direi la certezza) che i consumi siano più elevati della norma.

10/03/2012, km 69746: Controllo e pulizia candele (che risultano essere le Bosch prescritte da libretto di uso e manutenzione e che sono installate dall’01/01/2011 [km 63700], ovvero ad oggi hanno percorso km 5000 circa), sostituzione bobine Beru ZS283 con bobine originali Marelli BAE800B, reset allarme P0352 (IGNITION COIL B PRIMARY/SECONDARY CIRCUIT).

Risultato:
alla prima accensione con le bobine nuove il fenomeno di avviamento anomalo (ed accensione spia MIL) è accentuato rispetto a quanto succedeva con le Beru, l’auto quasi si spegne per poi regolarizzarsi dopo 2-3 secondi.

Quindi pulisco i contatti (di bassa tensione) della bobina lato radiatore con spray pulisci-contatti e resetto gli allarmi, sempre il solito P0352 (IGNITION COIL B PRIMARY/SECONDARY CIRCUIT): la seconda accensione è regolare e non provoca l’accensione della spia MIL.

Alle accensioni successive, spray o non spray il fenomeno della irregolarità all’avviamento è molto evidente per poi scomparire dopo 2-3 secondi (ora spesso è necessario intervenire accelerando leggermente per facilitare il superamento della fase critica), con accensione sistematica della spia MIL con il solito P0352 (IGNITION COIL B PRIMARY/SECONDARY CIRCUIT).

A questo punto credo che siano dei falsi contatti sul/sui connettori del body computer. L’operazione di stacca-attacca dei connettori ha risolto i problemi delle sonde lambda, ma ha provocato quello della bobina B.

Chiedo suggerimenti ai gentili e qualificati frequentatori del forum e chiedo dove poter reperire la piedinatura dei connettori della Marelli IAW59F della mia Punto, in modo, eventualmente, da poter procedere ad una pulizia dei contatti.
Credo inoltre che le sonde lambda sostituite non siano guaste, ma aspetto di riparare tutte le anomalie per provarle.
Aggiungo che possiedo anche un oscilloscopio doppia traccia 20Mhz (oltre a un multimetro, retaggio della mia gioventù da riparatore radio-TV) per poter tenere test/prove che eventualmente mi indicherete.
Vi ringrazio e chiedo scusa per la lungaggine.

Fausto

[Ducelier]

Il codice P0532 sta asignificare in Italiano:circuito primario/secondario bobina di accensione B.
Dato che le bobine le hai gia cambiate ed i cablaggio controllati io conrollerei la rastrelliera della centralina seocndo me la cuasa potrebbe esere li oppure all interno della centralina spesso capita che si deteriorino le saldature.Hai detto che hai l oscilloscopio quindi sarebbe cosa da fare controllare il segnale di comando inviato dalla centralina alla bobina in questione durante il verificarsi del guasto.

[_Fausto_]

Ok, Ducelier, grazie.

Solo una domanda: quali forme d'onda mi devo aspettare ai capi della bobina (la bobina B è quella verso il radiatore o quella verso l'abitacolo?) ?

Inoltre, se riuscissi a reperire il pin-out dei connettori del body computer potrei tentare un intervento mirato, prestando particolare attenzione alla pulizia dei pin relativi alla bobina B.

Ti ringrazio in anticipo.


Fausto

[babbucciodonosor]

Prima di impazzire sappi che il problema delle IAW59 delle Punto a benzina risiede al 99% nei problemi elettrici causati da cavi bobine e candele non conformi. Sostituisci i cavi delle candele con cavi nuovi ORIGINALI, i tuoi sono vecchi di età non ti fare ammollare cose di altra marca, vai in Fiat e mettili nuovi, le bobine già le hai e le candele controlla che la Marca sia quella del libretto, ripeto la Marca e non solo la gradazione.Monta il tutto metti in moto , lascia girare al minimo per qualche minuto e prova l'auto, dovrebbe essere sparito tutto .

[_Fausto_]

Inoltro un aggiornamento.

29/03/2012, km 70070: sostituite candele (che risultano essere le Bosch prescritte da libretto di uso e manutenzione e che sono installate dall’01/01/2011 [km 63700]) con quelle orinali di primo equipaggiamento NGK BKR5EZ, all`uopo riesumate e con 20.000 km di percorrenza.

La MIL si accende ad ogni avviamento, gli allarmi rilevati sono sempre P0352 (IGNITION COIL B PRIMARY/SECONDARY CIRCUIT) e sporadicamente anche P0136 (O2 SENSOR CIRCUIT), i consumi sono elevati e si nota una certa ruvidita` di funzionamento del motore, ritengo dovuta a mancate accensioni.

07/05/2012, km 70421: sostituzione cavi candele con ricambi originali. La situazione non cambia.

Noto, con l`oscilloscopio che i segnali ricevuti sul primario delle bobine sono diversi. Sulla bobina 1 (cilindri 1 e 4) il segnale ha una ampiezza minore di quello rilevato sul primario della bobina 2 (cilindri 2 e 3). Sulla bobina 1 rilevo circa 8 V pp.

Noto inoltre che la sede della candela del cilindro 1 e` sporca di olio (presumo che vi sia un trafilaggio dalla guarnizione del coperchio delle punterie. Estraggo la candela, pulisco la sede e rimonto la candela. Per un giorno la vettura ha funzionato regolarmente, senza che si accendesse la MIL. I segnali al primario delle bobine erano identici per entrambi Il giorno successivo si e` nuovamente manifestato il problema: accensione MIL all`avviamento, gli allarmi rilevati sono sempre P0352 (IGNITION COIL B PRIMARY/SECONDARY CIRCUIT) e sporadicamente anche P0136 (O2 SENSOR CIRCUIT), consumi elevati e si ruvidita` di funzionamento del motore.

In pratica e` come se lungo la filiera tra la IAW e le candele ci fosse una capacita` (condensatore) in serie: appena l`auto viene avviata la capacita e` scarica e ad i segnali elettrici in transito viene opposta una elevata resistenza, quindi la macchina parte singhiozzando. Dopo qualche secondo la capacita` si carica, quindi i segnali incontrano una resistenza minore e qualcosa passa.

Ho letto che (come anche Babbucciodonosor suggerisce) i componenti di potenza della IAW59F che pilotano le bobine tendono a dissaldarsi: l`aumento della capacita` parassita di un componente che si sta dissaldando dal resto del circuito e` un fenomeno tipico, quindi decido di sostituire la IAW 59F con una di “rotazione”, riparata e riverginata.
A seguito della sostituzione della IAW i consumi sono tornati regolari e la ruvidita` e` scomparsa, ma le disavventure non sono terminate. Le elenco di seguito.

05/06/2012, km 70840: sotituita IAW 59F M3 HW023, attenendomi alla lettera alle istruzioni fornite nella confezione, ovvero

1. disconnettere la batteria;
2. montare la nuova centralina;
3. collegare la batteria;
4. con l’autodiagnosi cancellare tutti gli errori presenti nella centralina revisionata;
5. accendere il quadro per 20 secondi;
6. spegnere il quadro per 10 secondi;
7. accendere il motore senza accelerare.

Aggiungo che il punto 4 e` stato eseguito durante il punto 5.

Continuando a leggere le istruzioni rilevo quanto segue.

<<Se la spia di emergenza motore lampeggia ad una velocita` costante una volta che la macchina e’ stata accesa occorre seguire le seguenti istruzioni:
1. attendere che il motore raggiunga il pieno funzionamento (questo e` molto importante e la temperatura deve raggiungere almeno 80°);
2. accelerare fino a 5000 rpm e mantenere per 2 secondi;
3. portare il motore al minimo per 2 secondi;
4. accelerare fino a 5000 rpm e mantenere per 2 secondi;
5. portare il motore al minimo per 2 secondi;
6. accelerare fino a 5000 rpm e mantenere per 2 secondi;
7. portare il motore al minimo per 2 secondi;
8. la spia di emergenza a questo punto andra` via e la procedura e` completa.

Questa procedura permette alla nuova ECU di inizializzare le sue funzioni auto adattative.>>


Noto subito che la spia MIL non lampeggia, neanche dopo aver atteso l`accensione della ventola e dopo aver effettuato il giro di test.

05/06/2012, km 70853: spia MIL lampeggiante. Eseguita procedura. La spia non si e’ spenta immediatamente dopo la terza accelerata ma ha continuato a lampeggiare per qualche altro secondo prima di spegnersi.

07/06/2012, km 70870: spia MIL lampeggiante. Eseguita procedura, noto che la spia non si spegne dopo la terza accelerata, quindi continuo ad alternare 2 sec.>5000 rpm e 2 sec. al minimo e continuo fin tanto che la spia non smette di lampeggiare.

07/06/2012, km 70875: spia MIL accesa. Rilevati allarmi P0141 (SENSOR HEATER CIRCUIT), P0300 (RANDOM/MULTIPLE CYLINDER MISFIRE), effettuato reset allarmi, spia MIL spenta.

08/06/2012, km 70880: spia MIL lampeggiante. Eseguita procedura, noto che la spia non si spegne dopo la terza accelerata, quindi continuo ad alternare 2 sec.>5000 rpm e 2 sec. al minimo e continuo fin tanto che la spia non smette di lampeggiare.

08/06/2012, km 70880: spia MIL lampeggiante. Eseguita procedura, noto che la spia non si spegne dopo la terza accelerata, quindi continuo ad alternare 2 sec.>5000 rpm e 2 sec. al minimo e continuo fin tanto che la spia non smette di lampeggiare.

08/06/2012, km 70882: spia MIL lampeggiante. Eseguita procedura, noto che la spia non si spegne dopo la terza accelerata, quindi continuo ad alternare 2 sec.>5000 rpm e 2 sec. al minimo e continuo fin tanto che la spia non smette di lampeggiare.

08/06/2012, km 70884: spia MIL lampeggiante. Non riesco a fermarmi in tempo per effettuare la procedura in quanto lampeggia solo per una decina di secondi, poi si spegne.

08/06/2012, km 70886: spia MIL lampeggiante. Lampeggia solo 2 volte, non mi fermo, poi si spegne.

08/06/2012, km 70889: spia MIL lampeggiante. Eseguita procedura, noto che la spia non si spegne dopo la terza accelerata, quindi continuo ad alternare 2 sec.>5000 rpm e 2 sec. al minimo e continuo fin tanto che la spia non smette di lampeggiare.

08/06/2012, km 70903: spia MIL lampeggiante. Lampeggia solo 4 volte, non mi fermo, poi si spegne.

08/06/2012, km 70905: spia MIL lampeggiante. Eseguita procedura, noto che la spia non si spegne dopo la terza accelerata, quindi continuo ad alternare 2 sec.>5000 rpm e 2 sec. al minimo e continuo fin tanto che la spia non smette di lampeggiare.

08/06/2012, km 70907: spia MIL lampeggiante. Non riesco a fermarmi in tempo per effettuare la procedura. La MIL lampeggia per una trentina di secondi poi si spegne.

08/06/2012, km 70922: spia MIL lampeggiante. La spia MIL smette di lampeggiare, spegnendosi, dopo la terza accelerata, come da procedura.

08/06/2012, km 70929: spia MIL lampeggiante. Eseguita procedura, noto che la spia non si spegne dopo la terza accelerata, quindi continuo ad alternare 2 sec.>5000 rpm e 2 sec. al minimo e continuo fin tanto che la spia non smette di lampeggiare.

08/06/2012, km 70934: spia MIL accesa.

08/06/2012, km 70937: spia MIL lampeggiante (con spia MIL accesa, vedi punto precedente). Eseguita procedura, noto che la spia non smette di lampeggiare dopo la terza accelerata, quindi continuo ad alternare 2 sec.>5000 rpm e 2 sec. al minimo e continuo fin tanto che la spia non smette di lampeggiare, riaccendendosi.

09/06/2012, km 70940: rilevati allarmi P0141 (SENSOR HEATER CIRCUIT), P0300 (RANDOM/MULTIPLE CYLINDER MISFIRE). Effettuata pulizia contatti dei riscaldatori ai connettori delle sonde (ovviamente dopo aver disalimentato la vettura). Spia MIL spenta.

09/06/2012, km 70948: spia MIL lampeggiante. Eseguita procedura con tre accelerate molto violente, ben oltre i 5000 rpm, fino a far entrare in funzione il limitatore di giri. Noto che la spia non si spegne dopo la terza accelerata, quindi continuo ad alternare 2 sec.>5000 rpm e 2 sec. al minimo e continuo fin tanto che la spia non smette di lampeggiare.

09/06/2012, da km 70950 a km 70981 a km : spia MIL lampeggiante per quattro volte.
Eseguita 3 volte la procedura, noto che la spia non si spegne dopo la terza accelerata, quindi continuo ad alternare 2 sec.>5000 rpm e 2 sec. al minimo e continuo fin tanto che la spia non smette di lampeggiare.
Una volta non ho fatto in tempo a fermarmi e la spia ha smesso di lampeggiare dopo una trentina di secondi.
Per altre tre volte la spia ha lampeggiato per un tempo molto breve (da un minimo di 4 ad un massimo di 8 secondi) spegnendosi spontaneamente.

Ho notato che gli episodi di lampeggiamento della MIL sono piu` frequenti (quasi continui) quando la vettura viaggia ad un numero di giri > 2800 rpm ed a velocita` > 70 km/h. In coda ed a bassa velocita` il fenomeno si presenta ad intervalli di tempo piu` lunghi (forse perche` il fenomeno si presenta ad intervalli di percorreza regolari, quindi a bassa velocita’ si ha l`impressione che siano meno frequenti?).

Aggiungo che bobine, cavi candele e sonde lambda sono stati da poco sostituiti con parti di ricambio originali. Le candele non sono nuovissime, ma sono le NGK di primo equipaggiamento, all`uopo riesumate.

A questo punto davvero non so più cosa fare.
Ogni suggerimento è gradito, anzi è sollecitato e vi ringrazio in anticipo.

Cordialità.

Fausto.

[babbucciodonosor]

Puoi provare una cosa soltanto, aggiungere minimo un massa con cavo di almeno 6/8 mmq sul motore, seguire la massa della batteria e assicurarti che faccia "massa" sul serio. Poi al buio metti in moto e vedi se ci sono scintille . Sulla vecchia Punto di mio figlio ho dovuto aggiungere nastro autoagglomerante su un cavo candela nuovo e senza problemi , ma al buio perdeva allegramente energia. Per evidenziare eventuali piccole perdite prendi uno spruzzino e nebulizza acqua sul motore in moto, se c'è qualche cosa la nebbia di acqua la fa evidenziare. Se anche così non ce la fai ti devi rassegnare, ti occorre un meccanico/elettrauto serio. Per la massa prova subito subito con un cavetto di quelli da messa in moto con i coccodrilli alle estremità, una sul negativo e uno su un bel bullone della testa.

[Ducelier]

Da quello che ho capito il porblema di funzionamento non è più presente ti è rimasto solo il lampeggio della spia mil che indica un malfunzionamento del sistema di accensione,a questo punto dato che hai sostituito tutti gli organi della accensione varrebbe al pena di controllare tutti cavi ed i cablaggi compresa la rastrelliera della centralina e l integrità di tuttii fili ed i cablaggio controlla tutte le masse della centralina che devono essere massimo 1 ohm altra cosa controlla che ci sia continuità tra la parte metallica delle bobinee la carcassa del motore se necessario smonta le bobine e pilsic la superfice di contatto con la carta vetrata.Facci sapere a presto ciao.

[_Fausto_]

In pratica credo di aver risolto il problema degli allarmi P0141 (SENSOR HEATER CIRCUIT), P0300 (RANDOM/MULTIPLE CYLINDER MISFIRE) pulendo i contatti dei riscaldatori ai connettori delle sonde. Ritengo che l'allarme P0300 sia una conseguenza del P0141. Ovvero, la sonda, essendo riscaldata male a causa dei falsi contatti, inviava informazioni errate alla IAW, con l'effetto che quest'ultima "preparava" una miscela eccessivamente magra che provocava le accensioni perse (P0300). Mi torna anche il fatto che queste ultime fossero randomiche e non ascrivibili ad un solo cilindro; sulla mia interpretazione vi chiedo conferma.

La IAW che ho sostituito certamente era guasta in quanto il fenomeno all'accensione e la ruvidità di funzionamento del motore sono spariti ed anche i consumi sono tornati quelli di una volta.

Rimane il problema del lampeggio della MIL, che dovrebbe essere ascrivibile al mancato (totale o parziale) auto-apprendimento delle periferiche da parte della nuova IAW (quali sono gli eventi che fanno lampeggiare la MIL?).
La causa potrebbe essere anche una cattiva ri-verginazione del riparatore (essendo una centralina di rotazione).

Vi chiedo un parere su queste ultime due mie supposizioni.

In ogni caso sperimenterò i vs suggerimenti (verifica al buio di scintillii dopo aver umidificato l'ambiente prossimo, pulizie masse bobine, bypass massa motore-batteria, pulizia connettori IAW) per i quali vi ringrazio e aggiornerò i gentili e qualificati forumisti al più presto.

Ancora grazie.

Cordiali saluti.

Fausto.

[Ducelier]

La causa della spia MIL lampeggiante è dato da un mal funzionamento dell accensione mentre se fosse un problema all iniezione la spia sarebbe accesa in maniera permanente,ora nel caso il riscaldatore della sonda lambda ha molta importanza in quanto se la sonda non è riscaldata non funziona correttamente dando svariati problemi come i tuoi.Come non è da escòudere che la centralina sche hai montato sia difettosa e non riesca ad apprendere i parametri di autoadattitività anche se io mi sento di escluderlo sinceramente,io controllerei anche la sonda lambda in special modo il segnale in uscita.Facci sapere ciao.

[_Fausto_]

Inoltro un aggiornamento sulla vicenda, oramai tendente all’infinito.

16/06/2011, km 70100: verificata resistenza su riscaldatori sonde lambda. Quella in basso, sostituita il 04/10/2011 e con 2700 km alle spalle (vedi inizio della conversazione: <<04/10/2011, km 67300: accensione spia MIL – intervento del tecnico di fiducia, sostituzione entrambe bobine con BERU ZS283 + sonda lambda n° 1 con ricambio originale Bosch; reset allarmi - spia MIL spenta.>>) risulta essere di circa 1,2 kohm.
Mi risulta che il valore debba essere compreso tra 7 e 9 ohm.
Ri-sostituita sonda con quella “pensionata”, appunto il 04/10/2011 con 67300 km di anzianità (è possibile che sia stata danneggiata dalla vecchia IAW59F?).
L’allarme P0141 non si è più ripresentato, continua invece a lampeggiare la MIL nelle seguenti condizioni: rpm > 3000-3500 e motore in tiro (ho provato ad accelerare a folle e la MIL non lampeggia), producendo l’allarme P0300 (RANDOM/MULTIPLE CYLINDER MISFIRE), a volte in stato “pending”.


16/06/2011, km 70130: aggiunto generoso cavo di massa tra negativo batteria, chassis motore e chassis carrozzeria. Tra il corpo metallico delle bobine e lo chassis motore (a motore spento) risulta una una resistenza di 0,3 ohm.Continua il lampeggio della MIL nelle condizioni sopra riportate (rpm > 3000-3500 e motore in tiro).
16/06/2011, km 70140: effettuato controllo (come suggerito da Babbucciodonosor, che ringrazio) per verifica scintillii, mediante nebulizzazione di acqua sulle parti interessate dall’alta tensione di accensione (bobine, cavi, dintorni candele), in ambiente buio e previa rimozione filtro aria (per avere una completa visibilità della zona interessata) e previo posizionamento di panno pulito di cotone sulla presa dell’aria (al fine di evitare l’aspirazione di impurità): non si notano scintillii.
Inoltre ho sostituito le candele NGK BKR5EZ (vedi: <<29/03/2012, km 70070: sostituite candele (che risultano essere le Bosch prescritte da libretto di uso e manutenzione e che sono installate dall’01/01/2011 [km 63700]) con quelle orinali di primo equipaggiamento NGK BKR5EZ, all`uopo riesumate e con 20.000 km di percorrenza.>>) con delle BOSCH SUPER PLUS all’iridio nuove.
La MIL continua a lampeggiare con rpm > 3000-3500 e motore in tiro, producendo l’allarme l’allarme P0300 (RANDOM/MULTIPLE CYLINDER MISFIRE).

A questo punto sto pensando di sostituire il sensore di pressione assoluta (secondo voi i Facet possono andare bene in luogo dei costosissimi ricambi originali?) e di verificare i segnali sui sensori di posizione albero motore e albero a camme (se qualche gentile lettore del forum fosse in condizione di inoltrarmi la mappa dei segnali che mi devo aspettare sui tre elementi sarei grato).

Inoltre vorrei verificare che la fase sia corretta, ma non ho la procedura ed anche su questo Vi chiedo aiuto.

Inoltre, ogni altro suggerimento è gradito, anzi è sollecitato e Vi ringrazio in anticipo.

Cordiali saluti e buon WE e grazie a tutti.

Fausto.