gasolio sporco iniettore bloccato

[lodovico]

...e ci sono anche questi contatori...

[lodovico]

l'impressione che ho e' che ci sia un iniettore guasto, o si e' guastato, per qualche motivo (compreso il carburante sporco) ed e andava sostituito...
comunque la pulizia era necessaria, purtroppo mi e' costata parecchio...

[richiurci]

secondo me se il problema non è risolto è discutibile aver speso 1000 e passa euro, prova a sentire mitsubishi

[EcoTan]

mitsubishi asx acquistata in giugno 2018, con 23000km sempre tenuta in garage

La hai acquistata presso un concessionario?
Lo chiedo perché recentemente ho acquistato un usato presso il concessionario Mitsubishi (a un prezzo mostruoso comunque pare che l'auto vada bene).

[brabus]

L'errore in centralina indica direttamente un guasto di origine elettrica. Potresti avere:
- Solenoide in corto
- Solenoide aperto
- Connettore difettoso
- Cablaggio difettoso

Tutti guasti facilmente identificabili e risolvibili senza toccare l'impianto idraulico. Fonte: ho messo a punto personalmente questo tipo di diagnosi per diversi produttori a livello mondiale.

Hai una copia degli errori letti dal meccanico PRIMA di smontare gli iniettori?

Potresti aver avuto un banale guasto elettrico sin dal principio, che avrebbe reso tutta l'operazione tout court inutile. Anzi, con un bravo avvocato potresti ottenere un rimborso completo.
Esiste poi la REMOTA possibilità che tu abbia avuto l'impianto sporco e solo successivamente si sia verificato il guasto elettrico di cui stiamo parlando. Ma è davvero, davvero remota.


I contatori sono per la satistica DIUMPR, se vuoi ti spiego in un altro thread a cosa serve.

[elfo]

I contatori sono per la satistica DIUMPR, se vuoi ti spiego in un altro thread a cosa serve.

Spiega, spiega (impara l'arte e mettila da parte )

Caro brabus mi sento "prigioniero" delle auto perche' e' impossibile "metterci le mani".

Per sintetizzare il mio pensiero ecco quanto avevo cercato di scrivere a Paolo Attivissimo (non sono ancora riuscito a scrivere nei commenti del suo blog) riguardo la sua Tesla elettrica.

Qui i riferimenti ai suoi articoli:
viewtopic.php?f=53&t=66725&start=130#p853616

La [magagna e' stata risolta ndr] dopo un intervento da remoto fatto dall’assistenza tecnica di Tesla.

Cosa succede se il Sig. Paolo Attivissimo diventa "antipatico" al Sig. Elon Musk?
Al Sig. Paolo Attivissimo viene bloccata la Tesla da remoto?

Altro punto:

- "Devo" cambiare auto.

Cosa mi consigli tra quelle che I meccanici "ci capiscono qualcosa"? (una 500 del 1971 - la mia prima auto - andrebbe bene? )

Grazie.

[WALTERmwp]

Il pulviscolo qui c'entra poco. Il gasolio di scadente qualità contiene, fra le altre cose, una quantità eccessiva di acqua.
La capacità lubrificante viene dunque meno, a spese degli steli degli iniettori e della pompa di alta pressione.(...)

e se avesse indovinato @brabus ?
Sarebbe già buona se si mette in moto e consente di fare un po' di strada.

Saluti

[richiurci]

scusate un OT clamoroso: visto che mi ritrovo con una "richiesta assistenza prima possibile" da parte della mia Astra, mi consigliate al volo uno di questi lettori OBD?

Qualcosa semplice e veloce da usare, che arrivi in pochi giorni... insomma se avete un link amazon o ebay bello e pronto

[brabus]

I contatori sono per la satistica DIUMPR, se vuoi ti spiego in un altro thread a cosa serve.

Spiega, spiega (impara l'arte e mettila da parte )

DIUMPR sta per "Diagnostic In Use Monitoring Performance Ratio", traducibile come "Rapporto d'esecuzione di diagnosi in uso reale". Per comprenderne il concetto, partiamo da un assunto fondamentale: il concetto di diagnosi OBD II.

Esistono due grandi famiglie di diagnosi:
OBD I: Diagnosi elettrica, funzionale, di integrità del sistema. Qui entrano tutti casi di corto circuito, circuito aperto, sovraccarico, contatto ballerino, plausibilità (ad es. se un sensore può generare fra gli 1 e 2 V, già con 2,5~3V segnalo errore), et cetera.
OBD II: Diagnosi concentrata prevalentemente sulle emissioni e sull'integrità meccanica del sistema di controllo delle emissioni. Qui ad esempio controlliamo che i flussi d'aria e di EGR siano coerenti, che le temperature rilevate dai sensori siano plausibili, che la temperatura del catalizzatore non sia eccessiva, et cetera. Esistono poi diagnosi con intervento attivo: chiudo forzatamente la valvola EGR e mi aspetto un picco nell'emissioni degli NOx: in questo modo verifico il corretto funzionamento della valvola e del sensore.

Per legge, ogni componente deputato al controllo delle emissioni deve essere asservito da una adeguata funzione di diagnosi. In caso di errore rilevato, la spia MIL va accesa; talvolta subito, talvolta dopo tre cicli di guida. Ma come facciamo ad assicurare che la diagnosi stessa funzioni? In altre parole, chi custodirà il custode?

Vista la complessità dei dispositivi impiegati (si pensi ad esempio ad una EURO6 con DOC+ DPF + SCRoF + SCRuF + CUC), le diagnosi possono aver bisogno di molto tempo per "girare": il motore deve essere caldo, il flusso di gas costante, il pedale del gas oltre una certa posizione, et cetera. È dunque possibile che la diagnosi non riesca a rilevare tempestivamente un componente difettoso, poiché essa stessa non ha la possibilità di completare il proprio ciclo programmato.
Qualche produttore potrebbe addirittura sfruttare questa "falla", prevedendo funzioni di diagnosi talmente complesse da non giungere mai a compimento, dando quindi l'illusione di robustezza pur essendo completamente fuorilegge.

Per risolvere il problema ecco l'introduzione dello DIUMPR. Si compone di una semplice frazione:

A numeratore abbiamo un contatore che viene incrementato ogni volta che la diagnosi è stata eseguita, indipendentemente dall'esito. A denominatore abbiamo un contatore di cicli di guida, che viene incrementato ogni volta che vengono soddisfatte tutte le seguenti premesse:
- Temperatura liquido di raffreddamento al giro chiave <40°C
- Temperatura liquido di raffreddamento a fine ciclo >70°C
- Velocità veicolo >50 km/h
- Durata del ciclo di guida almeno 20 minuti
- et cetera

Ecco dunque che la funzione di diagnosi deve necessariamente "girare" di frequente, in modo da garantire la tempestività nel segnalare un potenziale guasto.
Il limite di legge fissato per lo DIUMPR in ambito EURO 6 è 0,336.

L'ente di controllo (il TÜV, ad esempio) può recarsi presso qualunque officina ed effettuare controlli a campione. Troverà il SUV della signora che va solo in città (per il quale il DIUMPR sarà quasi zero, vista la brevità dei tratti percorsi), l'ammiraglia del manager che vede solamente autostrada (per la quale il DIUMPR sarà piú elevato) e l'utilitaria usata in provincia. La media dei valori di DIUMPR dovrà essere ALMENO 0,336. Se dovesse essere inferiore, il produttore è chiamato a renderne conto.

Negli screenshot di lodovico si può vedere che il quadro è stato acceso per 1500 volte, ma il contatore DIUMPR è solamente 493. Significa che le condizioni per un ciclo guida completo si sono verificate meno di una volta su tre. La diagnosi del catalizzatore (NMHC) ha girato 296 volte, generando così uno DIUMPR di 0,600 --> completamente in regola.
La diagnosi di efficienza del filtro antiparticolato ha girato 517 volte, per uno DIUMPR di ben 1,05 --> OK.

[brabus]

scusate un OT clamoroso: visto che mi ritrovo con una "richiesta assistenza prima possibile" da parte della mia Astra, mi consigliate al volo uno di questi lettori OBD?

Qualcosa semplice e veloce da usare, che arrivi in pochi giorni... insomma se avete un link amazon o ebay bello e pronto

Di che anno è la tua Astra?