Introduzione

Come molti sapranno, nel settore ascensoristico la tecnologia elettromeccanica è ormai superata.

Tuttavia molti impianti che la utilizzano sono tuttora in funzione.

Inoltre lo studio dell'ascensore elettromeccanico tradizionale è ancora didatticamente utile per comprendere i principi di di funzionamento ed i principali dispositivi di sicurezza.

L'ascensore elettromeccanico

Lo schema qui discusso, si riferisce ad un impianto a fune che serve 4 livelli, con porte manuali e rallentamento della cabina in fase di fermata.

L' impianto elettrico di un ascensore è normalmente collegato ad una linea 220 V (nello schema non è riportata), che alimenta la luce ed il circuito di allarme, e ad una linea 380 V: da quest'ultima derivano i circuiti di segnalazione e di manovra. All'inizio del circuito troviamo la catena delle sicurezze preliminari, ovvero:

figura 1

interruttori di extracorsa: intervengono nel caso in cui la cabina oltrepassi il livello dei piani estremi (per esempio a causa di un guasto al freno, l' inceppamento di un contattore, l' eccessivo slittamento tra funi e puleggia dovuto all' usura).

Negli impianti a fune vengono installati sia a piano terra che all' ultimo piano e si ripristinano automaticamente non appena la cabina viene riportata a livello.

Negli impianti oleodinamici vengono installati solo all' ultimo piano ed in caso di intervento occorre ripristinarli manualmente; questo perchè la tenuta delle guarnizioni non è mai perfetta e di conseguenza la cabina potrebbe riportarsi a livello nel giro di qualche ora (l' autoripristino dell' impianto non è ammesso dalle normative);

contatti di accostamento delle porte di piano: abilitano il comando dell' ascensore solo quando tutte le porte di piano sono accostate; la marcia della cabina è comunque subordinata al consenso di un' altra catena di contatti, che vedremo tra poco;

contatto del paracadute sulla cabina: viene azionato da un dispositivo meccanico che impedisce alla cabina di precipitare in caso di grave guasto meccanico (in pratica rimane "aggrappata" alle guide in seguito all' intervento del limitatore di velocità); nella stessa serie è compreso anche il contatto della porta di cabina, se manuale;

valvola automatica: oltre a proteggere l' alimentatore dalle sovracorrenti svolge un' altra importante funzione, che è quella di interrompere il circuito di manovra al verificarsi di un problema di isolamento, specialmente sui contatti delle porte (il negativo dell'alimentazione è collegato a massa); questa circostanza sarebbe molto pericolosa in quanto, se si verificasse in più punti della serie, la cabina potrebbe muoversi con le porte aperte.

Dando uno sguardo al resto del circuito troviamo:

RO (diseccitazione ritardata): quando eccitato disabilita le chiamate dall' esterno; a sua volta è controllato da RS;

R1 - R2 - R3 - R4: relè di prenotazione

RT (diseccitazione ritardata): in caso di mancata partenza della cabina (porta chiusa male, prenotazione di un piano dove la cabina si trova già), allo scadere del tempo resetta lo stato dei relè;

S - D: contattori di salita e discesa;

RV: commuta la velocità di marcia della cabina (in fase di arrivo al piano si diseccita);

GV -PV:contattori di alta e bassa velocità;

invertitori di marcia (S1...S4):fissi nel vano, in corrispondenza di ciascun livello, commutano il denso di marcia; vengono azionati da una sagoma montata sulla cabina come descritto in figura

Invertitori di marcia

sensore magnetico di fermata (IF): montato sulla cabina, risulta aperto quando questa è al piano (rileva la presenza di una piastra metallica fissa nel vano corsa);

contatti dei catenacci: assieme ai contatti di accostamento costituiscono le sicurezze delle porte di piano; ciascuno di questi contatti risulta chiuso quando la relativa porta è bloccata.

La cabina è munita di un pattino retrattile azionato da un elettromagnete. Quando quest'ultimo è diseccitato (impianto a riposo) e la cabina si trova al piano, il pattino va ad impegnare la leva del catenaccio, sbloccando la porta (vedere figura 1).

A questo punto non mi resta che descrivere il funzionamento.

Nello

schema funzionale

Schema funzionale - 1

Schema funzionale - 2

viene rappresentato l' impianto senza tensione, con cabina ferma al piano 2.

Non appena diamo tensione all' impianto si eccita RS. Supponiamo ora di entrare in cabina e fare una corsa fino all' ultimo piano.

Aprendo la porta di piano RS si diseccita e tramite il contatto n.c. 9-1 abilita RO (si accende la segnalazione "occupato").

Una volta entrati in cabina e chiuse le porte RO viene disabilitato, ma si diseccita con ritardo; in questo modo non rischiamo di "essere chiamati" dall' esterno (il consenso è controllato da RO 9-1).

Non appena prenotiamo l' ultimo piano si eccita R4; tramite il contatto R4 10-6 e l' invertitore S4 si eccita il contattore S ed il relè RV; quest' ultimo, tramite il contatto 9-5 abiliterà il contattore di alta velocità, GV.

Il contattore S abilita anche l' elettromagnete del pattino retrattile. Quest' ultimo disimpegna la leva del catenaccio, che di conseguenza blocca la porta e chiude il relativo contatto. A questo punto si abilita il contattore GV, quindi il motore e l' elettromagnete aprifreno.

Nel momento in cui la cabina giunge in prossimità del piano prenotato il relativo invertitore apre il contatto: S continua a rimanere eccitato grazie al suo stesso contatto 12-8; RV si diseccita (il diodo D2 ne impedisce l' alimentazione). Di conseguenza si diseccita GV e si eccita PV.

Non appena la cabina raggiunge il livello del piano si apre il contatto di fermata; di conseguenza si diseccita il contattore S e quindi il PV.

Schema dinamico in formato doc.

Note

1. i contattori S e D hanno un dispositivo che ne impedisce l' eccitazione simultanea.
2. Lo scopo di questo articolo è puramente didattico, quindi alcuni dettagli dello schema potrebbero essere non conformi alle normative.
3. Si ricorda che l' accesso al locale macchine ed al vano corsa è consentito solo alle persone autorizzate.

Risorse correlate

• Schema completo
• elettronica e automazione